EEXI（现有能效船舶指数）与CII（碳强度指标等级）新规实施后，现有船只降速1-2节，将导致全球航运有效运力减少10%-15%，这一即时收缩效应叠加老旧船舶集中拆解，会在未来2-3年显著重塑海运供需节奏——新船交付带来的运力扩张将被存量运力效率下降与拆解出清部分对冲，供需缺口的时间窗口可能比市场预期更长。
降速的即时供给收缩效应
2020年11月，国际海事组织（IMO）为在役船舶引入EEXI和CII两项技术效率标准，并于2023年1月正式执行。该标准的直接后果是：出于环保要求和能源价格考量，现有船只将在2023年降速1-2节，导致有效运力减少10%-15%。
降速对供给端的影响是即时且全局性的。与新增运力不同，降速不改变船队名义运力规模，却直接压缩单位时间内的运输周转量——船开得慢了，同样一批货占用的船期就更长，实际可投放市场的运力随之收缩。这一机制相当于在供给端“凭空”抽走了约一成的有效运力。
老船拆解与供给端的双重收缩
在降速之外，船队老龄化带来的拆解潮进一步压缩供给弹性。目前全球集装箱船队中，船龄大于20年的船舶运力达184.4万TEU，占整体运力的7.8%；其中船龄大于25年的有33.1万TEU（1.4%）。由于能耗、环保及维护成本压力，这些老旧船只将在未来几年陆续退役拆解。
拆解与降速形成叠加效应：一边是存量船变慢，一边是老旧船退出，未来2到3年预计约有10%运力的老旧船只被拆掉。即便同期有新船交付，供给端也在同步增减替换，运力实际扩张规模有限，供需缺口的修复时间将被拉长。
对供需节奏的影响路径
综合来看，EEXI与CII新规对供需节奏的影响通过两条路径传导：
| 路径 | 机制 | 对供需的影响 |
|---|---|---|
| 降速收缩 | 存量船航速下降，单位时间周转量减少 | 有效运力即时减少10%-15% |
| 拆船出清 | 老旧船退役，新船交付部分对冲 | 未来2-3年约10%运力退出 |
在需求端保持平稳的假设下，供给端的双重收缩意味着运力供需平衡点将重新定价，行业从“运力过剩”预期转向“有效运力偏紧”的可能性上升。不过，实际节奏仍受新船交付进度、港口拥堵缓解速度以及全球贸易需求变化等多重因素扰动。
常见问题
EEXI和CII分别是什么？
EEXI（现有能效船舶指数）和CII（碳强度指标等级）是国际海事组织（IMO）于2020年11月引入的两项技术效率标准，针对在役船舶设定能耗与碳排放门槛，于2023年1月正式执行。两者共同推动船东通过降速、加装节能装置等方式满足合规要求。
降速1-2节对运力的影响有多大？
降速1-2节将导致全球航运有效运力减少10%-15%。这是因为航速下降直接拉长船舶往返航次时间，在船队规模不变的情况下，单位时间内可完成的运输量随之下降，相当于从供给端抽走了一成以上的实际运力。
新船交付能否抵消降速和拆船的影响？
部分抵消，但难以完全对冲。虽然未来几年有大量新船交付，但船龄大于20年的184.4万TEU（7.8%）老旧船将陆续拆解，叠加降速带来的有效运力收缩，供给端实际扩张规模有限，运力净增幅度可能低于市场此前的悲观预期。