新国标催生的超标车换购潮正逐步进入尾声，但两轮车行业的供需格局并未因此转向全面过剩。新国标政策在清退大量中小企业产能的同时，也推动了行业集中度持续提升，龙头企业的盈利能力反而在换购潮退坡后展现出更强的韧性。 雅迪等头部品牌正通过市场份额扩张、产品高端化及出口布局等策略，平滑周期波动，行业正从“换购驱动”转向“集中度提升与产品升级”的新阶段。
换购潮的节奏与剩余存量
新国标（《电动自行车安全技术规范》）于2019年正式落地，对电动车的车速、质量、电池电压等做出严格规范，大量不符合标准的“超标车”面临替换。据统计，2019年全国电动两轮车保有量约3亿辆，其中超标车占比约40%，数量超过1亿辆。这些车辆基本在2019至2024年这五年内完成替换，直接推动了行业销量从2019年的3680万辆连续增长至2022年的超6000万辆。随着各地方过渡期最晚于2024年中截止，集中换购的高峰期已过，但部分区域的存量替换仍在进行，行业需求正从爆发期回归常态。
供给侧改革：中小企业退出与龙头集中度提升
新国标将认证方式从生产许可证转为3C强制认证，并严格要求电摩生产资质，大幅提高了准入门槛。这一“供给侧改革”导致大量中小企业退出市场，生产企业数量从2013年的约2000家锐减至2022年的约50家。随之而来的是市场集中度快速上升：2018年行业CR4（雅迪、爱玛、台铃、新日）份额合计仅47.4%，到2021年已提升至67.5%。其中，雅迪的市占率从2018年的17.6%跃升至2021年的30.5%，龙头地位进一步巩固。
龙头如何平滑周期：毛利率提升与长期策略
在行业格局优化的背景下，龙头企业的盈利能力显著增强。以雅迪为例，其毛利率从2017年的14.88%持续攀升至2020年上半年的18.23%，而同期部分中小品牌的毛利率则呈下滑趋势。这得益于龙头企业在品牌、规模及成本控制上的优势——直接材料占电动两轮车生产成本超过90%，龙头企业凭借更强的议价能力有效应对原材料波动。面对换购潮退坡后的周期压力，雅迪等头部品牌正通过提升产品高端化比例、拓展海外市场等方式，构建新的增长曲线，而非单纯依赖换购需求。
常见问题
新国标换购潮结束后，行业会不会出现严重的产能过剩？
虽然换购高峰已过，但行业供给端已大幅出清，生产企业数量从高峰期锐减至约50家。龙头企业凭借更高的产能利用率和市场份额，能够更灵活地调节生产节奏，因此出现全行业严重产能过剩的可能性较低。
雅迪的毛利率持续提升，是否意味着它完全不受周期影响？
雅迪毛利率的持续提升，更多反映的是行业集中度提升带来的议价能力增强和规模效应，而非完全不受周期影响。换购潮退坡后，行业整体销量增速会放缓，但雅迪通过抢占中小品牌退出后的市场份额、推出更高附加值的产品，可以有效对冲周期波动。
除了换购，未来两轮车行业还有哪些增长动力？
除了存量替换，行业增长动力还包括：产品向高端化、智能化升级带来的单价提升；海外市场（尤其是东南亚、欧洲）的出口拓展；以及消费升级下，电动两轮车作为短途出行工具的渗透率进一步提升。