增程式与插混的零部件复用率差异，直接决定了整车商业模式的价值分配重心：增程式的价值分配重心向电驱动系统、电池等核心三电部件倾斜，而插混的价值分配重心则更多保留在发动机与传动系统等传统动力总成环节。以理想增程式（EREV）与比亚迪DM-i插混（PHEV）为代表，前者发动机仅供电不参与驱动，后者发动机可在必要时直驱车辆，两者对发动机、电驱动系统的依赖程度不同，进而形成不同的产业链利润分布格局。
技术架构差异决定零部件依赖程度
增程式与插混的核心区别在于发动机是否参与驱动。理想增程式采用P1+P3+P4架构，发动机仅作为发电机供电，不直接驱动车辆；而比亚迪DM-i采用P1+P3架构，发动机可在高速等工况下直驱车轮。这一差异直接导致：
- 增程式对发动机的要求相对较低，发动机热效率、变速箱复杂度均低于插混，零部件复用率较低，结构更简单
- 插混需要发动机与电驱动系统协同工作，对发动机热效率、变速箱（如单档EHS）等传统动力部件要求更高，系统复杂度显著提升
从产业链角度看，增程式将更多价值让渡给电池与电驱动系统——由于发动机不参与驱动，电池承担了更主要的能量供给角色，电池容量需求相对更大；而插混则保留了传统动力总成环节的价值，发动机与传动系统的技术含量和成本占比更高。
整车厂与供应商的价值分配格局
两种技术路线的差异，使得整车厂与零部件供应商之间的价值分配呈现不同特征：
| 维度 | 增程式（理想为代表） | 插混（比亚迪DM-i为代表） |
|---|---|---|
| 发动机角色 | 仅发电，技术要求较低 | 可直驱，技术要求较高 |
| 系统复杂度 | 相对简单 | 相对复杂 |
| 核心价值环节 | 电池、电驱动系统 | 发动机、电驱动系统并重 |
| 对传统供应链依赖 | 较低 | 较高 |
增程式由于结构相对简单，整车厂在三电系统上的话语权更强，对传统发动机供应链的依赖度较低，这也使得增程式在成本控制上具备一定优势。以理想为例，其增程式路线使其无需在三电技术上投入过多精力，也无需自建充电桩，成本结构更为精简。
常见问题
增程式和插混哪个对电池的依赖更大？
增程式对电池的依赖更大。由于发动机不参与驱动，增程式车辆在多数工况下依赖电池供能，电池容量需求相对更大；而插混因发动机可直驱，电池容量需求相对较小，对发动机与传动系统的依赖度更高。
增程式的成本优势体现在哪里？
增程式的成本优势主要体现在系统结构更简单、零部件复用率较低，整车厂对传统发动机供应链的依赖度更低，无需在三电技术和充电基础设施上投入过多资源，从而在成本控制上形成一定优势。
两种技术路线对整车厂的核心能力要求有何不同？
增程式对整车厂的三电系统整合能力要求相对较低，更考验其对用户需求的理解和产品定义能力；插混则要求整车厂具备更强的发动机与电驱动协同控制能力，技术壁垒相对更高。