新势力整车从外购英伟达Orin到自研芯片，单车价值量最高的决策层环节正从芯片厂商向车企转移，自动驾驶芯片与域控制器的自研边界，正在重塑整车产业链的价值分配格局。以小鹏、蔚来、理想为代表的“御三家”新势力，已不再满足于只做集成商，而是沿着特斯拉的路径，将触手伸向决策层的核心环节，这直接改变了芯片厂商（如英伟达）、Tier1供应商（如德赛西威）与车企之间的利润切分方式。

决策层自研：从Mobileye到英伟达，再到自研

蔚小理三家的自动驾驶芯片路线，均经历了从Mobileye到英伟达的切换。根据行业梳理，小鹏、蔚来、理想的自动驾驶主芯片均为英伟达Orin，而小鹏在采用英伟达方案的同时，已开始自研自动驾驶芯片；蔚来则在自动驾驶域控制器上实现了自研。相比之下，特斯拉在决策层实现了全栈式自研，包括自研FSD芯片、自动驾驶域控制器、操作系统、中间件及算法。

这一趋势意味着，决策层中价值量最高的芯片与域控制器环节，正从外购逐步转向车企主导。新势力不再甘于将核心利润拱手让与芯片厂商，而是通过自研掌握更核心的议价权与迭代能力。

Tier1的价值保留：域控制器环节的“分工”格局

值得注意的是，自研并非全盘替代。在域控制器环节，新势力与Tier1形成了新的分工：小鹏的自动驾驶域控制器由德赛西威供应，理想则由宏景智驾、德赛西威供应，而蔚来实现了自研。这意味着，即便车企掌握芯片或算法的自研能力，Tier1在硬件集成与制造环节仍然保留了可观的价值份额。

这种“车企掌握核心定义、Tier1保留制造与集成”的模式，使得产业链利润并非单向流向车企，而是在新的合作框架下被重新切分。对于德赛西威等Tier1而言，其角色从过去的“交钥匙”供应商，转变为车企自研体系中的关键硬件合作伙伴，价值重心从“定义”转向“落地”。

常见问题

新势力自研芯片是否意味着英伟达等芯片厂商被“踢出局”？

并非如此。从现有格局看，小鹏、蔚来、理想的量产车型自动驾驶主芯片仍为英伟达Orin，自研芯片更多是面向未来的技术储备与战略布局。短期内，芯片厂商仍是新势力不可或缺的供应方，但车企自研的推进，无疑会增强其在采购谈判与产品定义中的话语权。

Tier1供应商在新势力自研趋势下会被边缘化吗？

不会。以德赛西威为例，其仍为小鹏、理想供应自动驾驶域控制器，在硬件集成与制造环节拥有不可替代的工程化能力。车企自研的主要是芯片、算法与中间件等“软”环节，而域控制器的硬件集成、散热、可靠性验证等“硬”功夫，仍高度依赖Tier1的积累。

新势力在决策层自研方面与特斯拉还有多大差距？

差距依然明显。特斯拉在决策层实现了芯片、域控制器、操作系统、中间件、算法的全栈式自研，而蔚小理目前仅在芯片（小鹏）或域控制器（蔚来）等单点实现了突破，操作系统与中间件虽已自研，但电子电气架构仍多停留在分布式阶段。整体来看，新势力在决策层的自研深度与系统性上，与特斯拉仍有相当距离。