特斯拉与蔚来是目前仅有的两家完全自建充电桩的车企，其他车企（如小鹏）多采用与运营商合作的模式。这种分化深刻影响了充电桩产业链上下游的格局：完全自建模式让车企掌握从设备制造到运营服务的全链条控制力，但资产重、成本高；合作模式则让车企轻资产运营，但产业链利润更多流向运营商和设备商。
两种模式的核心差异
- 车企自建模式：特斯拉和蔚来完全自建充电桩网络。特斯拉资金雄厚，蔚来则为了保持高端品牌调性，两者都愿意持续投入。这种模式让车企能够打造“车辆服务生态闭环”，提升自有车主充电体验和品牌归属感，收入来自电费差价和服务费。
- 合作建桩模式：大多数车企（如小鹏）选择与专业充电运营商合作。这是一种“无奈之举”，因为单一车企的用户群体规模有限，低利用率很难在商业上跑通。合作模式让车企轻装上阵，但充电体验和品牌控制力相对较弱。
对产业链上下游的影响
1. 充电设备制造环节 直流充电桩成本中，充电模块是最核心的部件，占成本的41%。在车企自建模式下，车企可以直接向设备商采购或定制模块，对上游供应商有更强的议价权；合作模式下，运营商（如特来电、星星充电）往往自己生产充电桩，设备商更多服务于运营商。
2. 运营服务环节 充电运营商主导模式（如特来电、星星充电）是“重资产”模式，收入主要来自用电服务费，盈利关键在提高单桩利用率。第三方平台（如云快充）则采取“轻资产”模式，通过整合不同运营商的充电桩资源，向用户提供便利，收入来自运营商分成服务费及其他增值服务费。
3. 产业链利润分配 自建模式下，车企赚取电费差价和服务费，利润留在自己生态内；合作模式下，利润更多流向运营商和设备商。目前运营商盈利模式单一，提高单桩利用率是盈利核心。
常见问题
为什么只有特斯拉和蔚来坚持完全自建？
特斯拉财大气粗，有资本持续投入；蔚来为了保持高端品牌调性，需要通过自建充换电网络提升用户体验和品牌归属感。其他车企由于用户群体规模有限，自建难以覆盖成本，因此选择合作模式。
合作建桩模式有什么主要缺点？
合作模式下，车企对充电网络的布局、定价和服务体验的控制力较弱，用户充电体验和品牌归属感不如自建模式。但优点是资产轻、风险小，不需要承担充电桩建设和运维的重资产投入。
充电桩产业链中哪个环节利润最高？
目前充电运营商盈利模式单一，收入基本来自用电服务费，提高单桩利用率是盈利关键。直流充电桩中，充电模块成本占比最高（41%），是产业链中技术壁垒和价值量最高的环节。