电动车减重150kg可提升12%续航，这一轻量化诉求正推动一体化压铸从可选变为必选。一体化压铸通过大吨位压铸机将原本分散的多个铝合金零部件一次成型，大幅省略焊接与组装流程，其经济性核心在于综合成本已接近钢制焊接车身，且低于钢铝混合焊接车身——按广发证券测算，一体化压铸全铝车身单车材料费用与制造费用合计10400元，低于钢铝混合焊接的12200元。这一成本优势并非均匀分布，而是沿“压铸设备—免热合金材料—铸件—主机厂”链条逐级传导，各环节的议价能力与传导机制截然不同。
成本优势如何改写铝合金的经济账
传统车身以钢铁为主，在汽车总重中占比过半，而铝合金虽减重潜力大，却受制于连接工艺复杂、制造成本高。一体化压铸改变了这一局面：它将铝合金的连接从“焊接”变为“一次压铸成型”，规避了铝合金难以焊接的工艺痛点。广发证券的测算显示，一体化压铸全铝车身单车材料费用为5200元、制造费用为5200元，合计10400元；对比钢铝混合焊接车身的4200元材料费加8000元制造费（合计12200元），一体化压铸在经济性上已具备竞争力，这也解释了为何特斯拉推出后，蔚小理等造车新势力迅速跟进。
产业链各环节的议价能力与传导路径
一体化压铸产业链上游包括大型压铸机、模具与免热合金材料，中游是铝合金压铸厂，下游客户以主机厂为主。成本优势的传导在不同环节呈现不同特征：
| 环节 | 竞争格局与议价特征 |
|---|---|
| 大型压铸机 | 目前供不应求，国内力劲科技在交付、订单及在研项目层面具备一定优势，卖方市场下议价能力较强 |
| 免热合金材料 | 通常由材料厂商与主机厂共同研发，美国铝业已批量供应，国内立中集团逐步突破并有产品量产，国产替代后定价空间打开 |
| 中游铸件 | 以本土企业为主，文灿股份在订单、工艺与布局层面相对领先；长期看产业链成熟后由Tier1主导，但面对主机厂时价格传导受客户结构制约 |
| 模具 | 未上市广东型腔获较多订单，合力科技与旭升集团也在大力布局 |
从市场空间看，据中信建投测算，远期一体化车身结构件全球市场空间约6100亿元，材料约2500亿元，压铸机与模具各约200亿元量级。铸件环节空间最大，但中游压铸厂面对主机厂时议价能力相对受限；上游压铸机因供不应求处于强势地位，材料环节则因国产替代进程而具备更大定价弹性。
常见问题
一体化压铸的成本优势有多大？
按广发证券测算，一体化压铸全铝车身综合成本已接近钢制焊接车身（材料2200元+制造7800元），且低于钢铝混合焊接车身（材料4200元+制造8000元），这是其经济性被确认的关键。
哪个环节最受益于成本优势的传导？
上游压铸机因供不应求而议价能力较强，免热合金材料环节因国产替代（如立中集团产品量产）而具备定价空间；中游铸件环节市场空间最大，但价格传导受主机厂客户结构制约。
中游铸件厂能把成本压力转嫁给主机厂吗？
中游铸件环节以本土企业为主，文灿股份相对领先，但面对特斯拉等主机厂的自制产品竞争，铸件厂的议价能力整体弱于上游设备与材料环节，价格传导更多取决于工艺壁垒与订单结构。