美国联邦海事委员会（FMC）经过两年调查后发布报告认为，高运价并非由船公司垄断所致，而是疫情后消费者支出意外激增（尤其在美国）与全球供应链拥堵共同作用的结果，即高运价本质上是供需市场力量博弈的产物。海运市场规模的增长驱动力，核心来自贸易需求端的结构性扩张与运力供给端的刚性约束之间的动态平衡。
需求端：消费者支出激增与贸易量刚性增长
海运是国际贸易的最核心载体。据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%，按商品价值计则占70%以上。2018年全球海运货物贸易量约120亿吨，其中干散货占44%，石油占27%，集装箱占16%，三大货类合计占87%。疫情后，美国等主要消费国的消费者支出意外激增，直接拉动了集装箱海运需求。这种需求爆发并非短期现象，而是与全球经济增长、消费升级以及供应链重构等长期趋势叠加。
供给端：运力刚性约束与周期波动
航运供给端具有典型的周期特征。全球最富盛名的航运经济学家Martin Stopford博士分析近300年航运周期后指出，航运周期长度基本集中在5~15年，且都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。新船建造通常需要两年时间，导致运力调整滞后于需求变化，容易形成供需错配。在需求激增时，运力供给无法快速响应，从而推高运价。FMC报告确认，供应链拥堵是加剧供需失衡的关键因素之一。
未来增长驱动力：供需双重逻辑的演变
未来海运市场增长驱动力将沿着两条主线演变：
- 需求侧：全球贸易量持续增长（尤其新兴市场消费升级）、供应链重构带来的航线结构调整，以及能源转型带动的特种货物（如液化天然气）运输需求。
- 供给侧：环保法规（如碳排放新规）加速老旧船舶淘汰，新船订单交付节奏受造船产能约束，以及《琼斯法案》等保护性政策对区域运力结构的影响。
常见问题
为什么美国没有大型航运公司？
美国1920年颁布的《琼斯法案》规定，美国境内港口间运输必须由美国制造、在美国登记、船员为美国公民的船舶运营。这导致美国造船和运营成本远高于国际水平，本土大型集运公司仅剩美森轮船一家（全球排名第27位），在海外航线毫无竞争力。
FMC报告是否否定了拜登政府对船公司涨价的指责？
是的。FMC在长达65页的调查报告中明确指出，未发现集装箱承运人违反竞争法规的证据，高运价主要是由消费者支出激增和供应链拥堵导致的供需失衡所致，而非船公司滥用市场地位。
航运周期的四个阶段分别是什么？
Martin Stopford博士总结的航运周期四阶段为：投资繁荣期（需求好、高运价、造船热）、过度投资期（需求不足、运力过剩、运价波动）、衰退期（兼并重组、运费低迷）、混乱期（投资低迷、行业分歧、市场趋稳）。