根据2020年数据，中航、东航、南航、海航四大航空集团合计占运输总周转量的81.0%，形成了以四大集团为主的垄断竞争格局。这一高集中度深刻影响了航空运输产业链的上下游结构：上游（飞机制造、航材、航油、机场起降费）与下游（机票代理、旅行社、货运代理）均高度依赖航空公司的运力投放与航线网络。
上游：重资产与高壁垒
航空运输业属于重资产行业，进入壁垒较高。飞机及发动机单价高、投资规模大，是航空公司的核心生产工具。以中国国航为例，其2021年资本性开支中，飞机类投资（含飞机及发动机购置、加改装等）占比显著。此外，航线开设需行政审批，周期较长，技术及安全要求高，进一步强化了上游依赖。机场起降费、航油等成本则与航班量直接挂钩，四大集团的规模优势使其在议价中占据主动。
下游：分销与延伸服务
下游环节主要包括机票代理、旅行社及货运代理。四大集团凭借庞大的航线网络（如海南航空运营国内外近500条航线，覆盖六大洲），在分销中拥有较强话语权。同时，包机型模式（如通过运力购买协议将飞机运力整体出售）和低成本型模式（如春秋航空）则通过精益运营降低成本，与下游旅游企业形成合作，拓展利润空间。
常见问题
四大航空集团的市场地位为何如此稳固？
高集中度源于行业高进入壁垒：飞机购置需巨额资本，航线审批周期长，技术安全要求高。2020年四大集团合计占运输总周转量81.0%，且以国有企业为主，进一步巩固了其主导地位。
高铁对航空运输的影响有多大？
高速铁路在短途市场对航空存在明显分流，尤其影响中小低成本航空公司。但高铁与航空也正探索协同——通过“航空+高铁”联运，构建大容量、高效率的快速运输服务体系，实现互补发展。
航空公司的商业模式如何影响产业链？
网络型（如国航、东航、南航、海航）是主体，通过覆盖广泛的航线网络提供优质服务；支线型（如华夏航空）聚焦区域中转；低成本型（如春秋航空）通过降本增效获取价格优势；包机型则通过运力出售与下游企业合作。不同模式决定了其在上游采购与下游分销中的议价地位。