传统焊接工艺在铝合金车身连接上存在天然短板——铝合金表面氧化层熔点高，传统焊接难以满足连接要求，车企不得不采用多达十余种连接方式组合，工艺难度与制造成本随之大增。一体化压铸通过大吨位压铸机将多个分散铝合金零件一次成型，省略焊接与组装流程，直接改变了这一局面，也让产业链各环节对主机厂的议价关系发生重构。
从焊接困局到压铸革命
传统车身制造依赖冲压、焊装、涂装、总装四大环节，仅焊装就有数千个焊接点位。引入铝合金后，连接工艺复杂度急剧上升，这在很大程度上限制了铝合金的规模化应用。
特斯拉在2019年提出一体化压铸技术，并应用于Model Y前机舱和后地板总成，使零部件数量大幅减少，焊接点位减少超过1600个，显著降低生产线成本与人力成本。据广发证券测算，铝一体化压铸全车身底板的综合成本已接近钢制焊接车身，且低于钢铝混合焊接车身，经济性优势明确。此后，蔚来、小鹏、沃尔沃、大众等主机厂相继跟进布局。
产业链议价格局重塑
一体化压铸产业链上游为大型压铸机、模具与免热合金材料，中游为铝合金压铸厂，下游为汽车主机厂。各环节对主机厂的议价能力呈现明显分化：
| 环节 | 竞争格局 | 议价特征 |
|---|---|---|
| 大型压铸机 | 目前供不应求，力劲科技在交付、订单及在研项目层面具备一定优势 | 卖方市场，主机厂需争取产能 |
| 免热合金材料 | 通常由材料厂商与主机厂共同研发；美国铝业已批量供应，国内立中集团逐步突破并实现量产 | 联合研发绑定，合作关系较深 |
| 中游铸件 | 以本土企业为主，文灿股份在订单、工艺及布局层面相对领先 | 特斯拉等主机厂自制与Tier1供应并存 |
| 模具 | 未上市的广东型腔已获较多订单，合力科技、旭升集团等上市公司大力布局 | 定制化程度高 |
中游铸件环节存在主机厂自制与Tier1供应两种模式并存的格局。特斯拉等主机厂选择自制，而文灿股份等Tier1供应商亦在订单与工艺层面建立优势。长期来看，产业链成熟后铸件环节将由Tier1主导。
从市场空间看，据中信建投测算，中游一体化铸件全球市场空间约6100亿元、中国市场约1830亿元；免热铝合金材料全球约2500亿元、中国约750亿元；压铸机与模具全球空间均在200亿元左右、国内约60亿元左右。铸件环节空间最大，材料次之，压铸机与模具相当。
常见问题
一体化压铸为何能降低焊接难度？
一体化压铸将原本多个分散的铝合金零部件高度集成，通过压铸机一次成型为完整大部件，直接省略焊接与组装流程。这规避了铝合金传统焊接的工艺瓶颈，同时大幅减少焊接点位与生产工序。
主机厂自制与Tier1供应哪种模式更占优？
两种模式目前并存。特斯拉等主机厂选择自制以掌握核心工艺，而文灿股份等Tier1供应商在订单、工艺和布局层面同样建立了相对领先的优势。长期看，产业链成熟后铸件环节预计由Tier1主导，但自制与外包的比例仍取决于主机厂战略选择。
哪个环节对主机厂的议价能力最强？
大型压铸机环节目前供不应求，卖方市场特征明显，主机厂需争取设备产能，议价天平偏向设备商。免热合金材料因多由材料商与主机厂共同研发，形成深度绑定关系。中游铸件环节竞争相对充分，叠加主机厂自制选项，议价能力相对受限。