一体化压铸中，Tier1厂商与主机厂如何分配成本和利润？

一体化压铸的成本与利润分配，核心取决于铸件环节由谁主导：当主机厂（如特斯拉）自制时，利润留在车企内部；当外包给Tier1压铸厂（如文灿股份）时，Tier1通过规模效应赚取制造环节利润，而主机厂则通过材料降本和工艺简化获益。长期来看，产业链成熟后，铸件环节将由文灿等Tier1厂商主导。

成本结构：一体化压铸的经济性从何而来

一体化压铸的经济性，源于对传统焊接工艺的颠覆。以特斯拉Model Y为例，采用一体式压铸后地板总成后，减少了近1000次焊接工序，节省约20%的生产成本。

从单车成本对比看，一体化压铸全铝车身的优势十分明显：

可以看出，一体化压铸全铝车身虽然材料费用高于钢制焊接，但制造费用大幅降低，综合成本已接近钢制焊接车身，且低于钢铝混合焊接车身，具备了较强的经济性。

在利润分配上，Tier1压铸厂与主机厂各有分工。Tier1厂商（如文灿股份）承担设备投资与制造环节，通过订单规模摊薄大型压铸机、模具等固定成本，赚取制造加工利润；主机厂则通过一体化设计减少零部件数量与焊接点位，降低生产线和人力成本。

以特斯拉为例，其采用自制模式，将降本红利内部化。而蔚来、小鹏、沃尔沃等主机厂则在推进一体化压铸布局，部分选择与Tier1合作。对于Tier1厂商而言，一体化压铸的铸件环节市场空间最大，远期全球市场空间达6100亿元，中国市场约1850亿元，为压铸厂提供了可观的盈利空间。

设备投入通常由铸件制造方承担。中游铝合金压铸厂需要采购大型压铸机、模具等设备，这部分属于重资产投入。目前大型压铸机供不应求，国内力劲科技在交付和订单层面具备一定优势。

虽然特斯拉等主机厂有自制产品参与竞争，但一体化压铸涉及材料研发、模具开发、压铸工艺等多环节协同，并非所有主机厂都具备相应能力。长期来看，产业链成熟后，铸件环节将由文灿等Tier1厂商主导，主机厂更倾向于采购而非自制。

Tier1厂商的利润主要来自规模效应下的制造环节。一体化压铸前期设备投入大，但单件制造成本（5200元/辆）显著低于钢铝混合焊接（8000元/辆），订单量越大，单位成本摊薄越明显。此外，免热铝合金材料通常由材料厂商与主机厂共同研发，Tier1在材料采购上也有一定议价空间。