长城汽车12月批发销量同比腰斩，其产业链上下游格局正在发生什么变化？

长城汽车12月批发销量同比腰斩，其产业链上下游格局正在发生什么变化？

长城汽车12月批发销量7.7万辆，同比下滑52%，全年批发107.0万辆，同比下滑17%，而同期行业全年批发同比增长10%。 作为少数在12月与全年产批均同比大幅下滑的车企，长城汽车在电动化转型中的产销压力，正在沿着产业链向上游零部件供应商的排产节奏与下游经销商的库存消化能力两端传导，产业链利润分配的重心也随销量结构的变化而迁移。

产销数据背后的产业链信号

从产批数据看，长城汽车12月产量8.8万辆，同比下滑45%；全年产量110.0万辆，同比下滑13%。产量降幅小于批发降幅，意味着渠道端库存压力仍在累积。对比行业全年批发同比+10%的大盘走势，长城汽车全年批发107.0万辆、同比-17%的表现，与其在燃油车时代皮卡、SUV创造销售佳绩的体量形成明显落差。

这种产销双降对产业链上游最直接的影响是零部件供应商的排产计划被迫收缩。整车厂的批发量直接决定了对上游的采购订单规模，长城汽车连续多月批发走弱，意味着其供应链上的零部件企业需要相应调低产能利用率与备货水平，部分依赖长城订单比例较高的供应商将面临收入端与产能折旧的双重压力。

上下游议价与利润分配的迁移

在下游环节，批发销量与终端零售的差值反映出经销商库存积压问题。在销量下行周期中，经销商为消化库存往往需要加大促销力度，单车利润空间被压缩，产业链利润分配的重心正在从整车制造与经销环节，向上游具备核心技术壁垒的零部件环节以及终端消费者迁移。

值得注意的是，长城汽车全年出口17.3万辆，同比增长21%，出口成为产销数据中少数保持增长的方向。这意味着在出口市场，长城汽车的产业链条仍在扩张；而在国内燃油车存量市场，随着新能源渗透率提升，其传统供应链的议价能力正在弱化。对上游供应商而言，跟随整车厂出口放量、或转向新能源车型配套，成为对冲国内燃油车排产下滑的两种路径。

常见问题

长城汽车产销下滑的根源是什么？

产品体系问题是核心。 长城汽车在电动化时代纯电产品线较少，以10万左右的欧拉品牌为主，在燃油车时代的皮卡、SUV之后，并没有一款电动化产品延续此前的辉煌，导致整体产销表现落后于行业大盘。

上游零部件供应商会受到多大影响？

排产压力直接传导。 整车批发量收缩意味着零部件采购订单同步缩减，供应商需要调整产能利用率与备货节奏。不过，长城汽车出口业务保持增长（全年出口17.3万辆，同比+21%），为供应链提供了部分对冲空间。

产业链利润分配会向哪个方向迁移？

从整车与经销环节向两端迁移。 下游经销商为消化库存需加大促销、压缩单车利润；上游具备技术壁垒的零部件环节议价能力相对更强。此外，随着长城汽车后续推出多款新车型（包括魏牌六座SUV、家用MPV、哈弗插混、坦克改款等），供应链结构也将随新车型投放而调整。