新船交付潮下「海运」的商业模式：三大联盟为何难以掌控岸上环节？

新船交付潮并不必然转化为集运行业的有效供给，核心原因在于三大联盟“只是海王，解决不了岸上的问题”。 供应链的持续混乱与崩溃，使港口拥堵与卡车运力短缺互为因果、陷入恶性循环，海上运力再强也要在岸上排队。价值分配因此向岸上环节倾斜——码头效率、自动化水平、卡车与铁路的接驳能力，成为决定整条链路周转快慢的瓶颈。即便未来数年迎来大量新船交付，老旧船拆解、环保降速与新能源技术未成熟，也会同步抵消运力扩张，实际有效供给提升有限。

三大联盟的边界：海上的“海王”

班轮公司对命运的掌控是有上限的。阳明海运前董事长谢志坚以从业四十六年的经验指出，班轮公司只能掌控40%的命运，每年都有不可预测的黑天鹅。这一判断对应到商业模式上，就是联盟的运力协调能力止步于海上。

集装箱码头相比传统散货码头机械化程度明显提升，但完全自动化的集装箱码头占比仍然不高，仅为7.5%；在洛杉矶和长滩，13个码头中只有2个实现了自动化。多数码头采用半自动化运营，需要大量技术工人操作岸吊、桥吊、叉车、拖车等设备。亚洲港口卸一个自然箱平均用时27秒，北美港口平均需要76秒。谢志坚提到，洛杉矶和长滩港自动化率极低，运营成本是高雄港的十倍。

岸上环节为何成为价值分配的瓶颈

比码头工人更要命的是卡车司机。港口拥堵的舒缓高度依赖后方的公、铁路运输，大量堆积的箱子需要被运走，但公、铁路系统因缺少司机导致运力严重不足。截至2021年10月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在3.3万人的缺口；据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人，加上司机老龄化严重，预计每年必须新雇佣11万人才能保证供需平衡。

卡车司机短缺并非美国独有。英国因卡车司机短缺出现“油荒”，韩国的卡车工人罢工使釜山港吞吐量只剩下三成，德国汉堡港有5000名码头工人罢工，德国港口已有15万TEU的货物积压。当港口拥堵拉长了集装箱从堆场到装载上卡车的时间，卡车司机就更不愿意去拉港口的箱子——卡车运力短缺与港口拥堵互为因果，形成恶性循环。这正是价值向上岸环节倾斜的机制：谁掌握稀缺的岸上周转能力，谁就在链条中拥有更强的话语权。

新船交付潮下，有效供给为何上不去

现有订单显示，2022年理论新船交付将达到110.2万TEU，2023、2024年更将迎来大量新船交付。但供给端的实际扩张会被多重因素抵消。

处于能耗、环保、维护成本上的考虑，这些老旧船只将在未来几年退役拆解，供给端同步增减替换，运力实际扩张规模有限。而供应链的持续混乱和崩溃，本身就会让集运行业的有效供给上不去——船队规模的增长，并不等于可周转运力的同比例增长。

常见问题

三大联盟运力那么强，为什么控制不了岸上环节？

联盟的协调能力集中在海上运力调配，而码头自动化率、工人劳资协议、卡车与铁路接驳属于岸上体系，涉及港口运营方、工会、公路铁路承运人等不同主体。资料显示，完全自动化的集装箱码头占比仅7.5%，洛杉矶和长滩13个码头中只有2个实现自动化，岸上效率的提升并不由船公司决定。

港口拥堵和卡车短缺为什么会形成恶性循环？

港口拥堵使集装箱从堆场到装载上卡车的时间大大拉长，卡车司机因此更不愿意去拉港口的集装箱，运力进一步短缺；运力越短缺，堆场箱子越难被运走，拥堵越难缓解。两者一定程度上互为因果，陷入恶性循环。

新船大量交付，集运有效供给会大幅增加吗？

未必。未来2到3年约有10%运力的老旧船被拆解，2023年现有船只降速1-2节将导致有效运力减少10-15%，加之清洁能源新造船仍处探索阶段、船公司运力扩张相对克制，供给端同步增减替换，运力实际扩张规模有限。