BDI与大宗商品价格出现背离，本质在于干散货运输是一门强周期、低门槛、弱差异化的生意，运价由供需周期决定，价值分配更多体现在运力方与货主之间。干散货运公司的商业模式稳定性和拓展性均不强，行业内难以产生头部公司，长尾分布严重、集中度较低；同时BDI反映的是等价期租租金，不包含航次燃油成本，因此它衡量的是运力收益而非货主到手成本。目前所有VLOC均为长协、缺乏弹性、不受BDI影响，与现货市场形成不同的价值分配结构。

商业模式：门槛低、差异化难

干散货即铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品，BDI集中反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求，是世界经济发展的先行指标。点对点运输是所有运输方式中门槛较低、规模效应也最弱的一种，加之干散货运输在时效、体验方面要求较少，船公司之间很难做出差异化。结果是行业运力规模呈长尾分布，集中度比较低，干散货公司利润率忽高忽低、波动幅度较大。

价值分配：上游集中，运力方相对弱势

产业链话语权并不对等。上游出口商集中度很高：四大粮商控制了全球80%的粮食贸易，66%的煤炭出口量来自印尼和澳大利亚，铁矿石出口量的74%来自澳大利亚和巴西。矿山是铁矿石海运贸易整条产业链上最具话语权的一环，每年80%至90%的铁矿石通过长协方式销售，且铁矿石海运贸易定价基准采用到岸价（CIF），由矿主租船订舱，大规模集中发货能够尽可能地压低运输价格。

长协与现货：两套收益逻辑

BDI由BCI、BPI和BSI构成，其中BCI占40%，BPI和BSI各占30%；它并非三个指数的加权平均，而是等价期租的加权平均，反映期租租金、不包括航次成本（燃油）。这一口径决定了BDI对现货运价更敏感。而VLOC是目前最大的干散货船，现在所有VLOC都是长协，缺乏弹性、不受BDI影响，收益结构与现货市场明显不同。

从标的看，A股有干散货业务的只有招商轮船，主营业务是特运的只有中远海特，行业标的稀缺。特运主要运输纸浆、汽车、重大件等，海上风电、海上钻井平台离不开多用途船和重吊船；由于运输品类复杂，很难做供需分析。

常见问题

BDI与大宗商品价格为什么会背离？

BDI衡量的是干散货运力的期租租金水平，不含航次燃油成本，其走势主要由运输铁矿石和煤炭的好望角型和巴拿马型船运价指数影响。若短线资金进入大宗商品市场炒作，而同期BDI并不上涨，就需要对大宗商品市场高企的价格保持警惕。

长协占比高会怎样影响干散货公司的收益弹性？

长协锁定了运价与货量，收益更平稳但缺乏弹性。以VLOC为例，目前所有VLOC均为长协、不受BDI影响，因此这类运力无法分享现货运价上行，形成与现货市场不同的价值分配结构。

干散货的供需关系如何影响运价趋势？

需求决定小波动，供给决定大趋势。从BDI年度均值变化看，年度散货船海运贸易量增速大于散货船船队增长率时，BDI年度均值增速大概率为正；但在散货运力过剩的背景下，BDI的振幅也越来越低。