从周期复盘的角度看，海运行业的关键拐点集中在三条主线上：剥离干散货业务、运价指数冲顶、长协价格切换。其中，中远海控在2016年剥离干散货业务后，股价相对上证指数的Beta值为1.20，成为观察集运周期弹性的重要锚点；2021年下半年SCFI创出景气高点，随后行业进入回落周期；2022年5月1日新的美线长协价格开始执行，CCFI指数在5月止跌回升，构成长协“出厂价”与即期运价之间的关键切换点。
拐点一：剥离干散货，集运弹性被放大
2016年是中远海控业务结构的关键分水岭。剥离干散货业务后，公司股价相对上证指数的Beta值为1.20，意味着其走势对集运周期波动的敏感度显著提升。这一结构性变化，使后续运价上行阶段中，公司业绩与运价指数之间的联动更为直接，也成为复盘集运周期时不可忽略的起点。
拐点二：2021年景气冲顶与回落
2021年下半年，SCFI各主干航线运价创出景气高点，行业迎来被称作“千年一遇”的航运大行情。从SCFI主干航线年度运价表现看，2021年欧洲航线为4000美元/TEU、美西为4500美元/FEU、美东为5500美元/FEU，较此前多年水平明显抬升；2022年进一步达到欧洲5800美元/TEU、美西7800美元/FEU、美东10500美元/FEU。此后即期运价进入回落周期，但长协机制开始接棒。
拐点三：长协价格切换与CCFI止跌
2022年5月1日，新的美线长协价格开始执行。根据股东大会说法，长协占比已超过60%，长协价格为2021年价格的2-3倍。反应船公司“出厂价”的CCFI指数在5月止跌回升。同期TPM 2022美线长协谈判中，远东至美西长协平均价格为6500美元/FEU，远东至美东为10000美元/FEU。即期运价与长协价的差价水平已回归正常。
| 指标 | 2021年 | 2022年 |
|---|---|---|
| SCFI欧洲（USD/TEU） | 4000 | 5800 |
| SCFI美西（USD/FEU） | 4500 | 7800 |
| SCFI美东（USD/FEU） | 5500 | 10500 |
资产低估与治理折价
2021年年报显示，中远海控账面货币资金余额为1783亿元，固定资产997亿元，使用权资产500亿元。公司资产以码头和船舶为主，账面价值普遍低估，当前市值被认为无法充分体现这些资产价值。造成这一折价的核心原因之一，在于DCF模型与DDM模型的差异：手握大量现金而不分红的企业，DDM估值会明显低于DCF估值。2021年公司净利润893亿元、可分配净利润278亿元，分红139亿元，分红率15.57%；同期马士基、赫伯罗特、长荣海运、东方海外国际的分红比例均高于中远海控。公司治理上的欠缺，是其在股价表现上低于同业的原因之一。
常见问题
海运行业最关键的两个拐点是什么？
一是2016年中远海控剥离干散货业务，股价Beta值达到1.20，集运弹性被放大；二是2021年下半年SCFI创出景气高点，随后即期运价回落，2022年5月新美线长协执行后CCFI止跌回升。
为什么长协价格对海运公司更重要？
长协反映船公司的“出厂价”，占比超过60%，且2022年长协价格为2021年的2-3倍。即期运价波动较大，长协价格更能体现船公司实际结算水平的稳定性。
码头和船舶资产为何被认为低估？
2021年年报显示，公司固定资产997亿元、使用权资产500亿元，资产以码头和船舶为主，账面价值普遍低估。当前市值被认为无法体现这些资产的实际价值，叠加现金留存不分红，形成治理折价。