疫情冲击下航空煤油消耗量同比下滑62%、占石油产品比例从15.79%降至约6%，是油运需求端最剧烈的单一变量冲击。但海运油运的供需重定价并非由航空煤油单一因素决定，而是取决于全球原油总需求恢复节奏、运距结构性拉升与VLCC运力交付周期三者的错配程度。综合约投顾研究框架，油运市场正处于“需求边际改善、供给增量受抑”的再平衡通道中，运价周期的位置更接近底部回升的早期阶段，而非趋势反转的确认时点。

需求端：总量恢复与结构分化并行

从总量看，全球原油消费已重回增长轨道。EIA（美国能源信息署）对全球原油总消费量的预测为每天9961万桶，这一水平已高于2019年的9830万桶，创下历史新高。这意味着航空煤油骤降带来的需求缺口，正被陆运、工业及其他终端用途的恢复所对冲。

但结构上存在明显分化。航空煤油在石油产品中的占比从2019年的15.79%降至约6%，同比下滑62%，反映国际航班恢复显著滞后。与此同时，原油与成品油运价出现分化——终端成品油需求强劲，而原油产量增速不及预期，导致原油运输端受益节奏偏慢。此外，高油价背景下海上浮舱需求大幅减弱，浮舱去化已较充分，储油需求对运价的额外支撑有限。

供给端：VLCC运力增量受限，老旧船退出提速

油运供给的核心变量是VLCC。VLCC在所有船型中载重量占比达60%以上，也是油运公司盈利弹性的主要来源。当前VLCC处于供大于求状态，数量已从2019年的792艘升至2021年底的915艘。但边际变化正在发生：

  • 在手订单处于低位：截至2022年2月，VLCC在手订单运力占比已降至7.64%，较2016年初的20.5%大幅收缩。
  • 老旧船占比高：截至2022年4月，VLCC中15年以上船龄运力占比达24%，20年以上船龄占比7.5%，拆解年限临近将压制供给增长。
  • 船台资源稀缺：集装箱船和LNG船处于高景气周期，造船厂订单已排至2025年，未来几年VLCC新增运力将处于低位。
  • 环保新规叠加：EEXI生效后老船多以降速应对，若CII细则落地，无法达标的老船将加速退出。

供需再平衡的节奏与运价位置

根据Clarksons预测，2022年原油油轮需求增长为6.8%（仍比2019年低3%），供给增长为4.5%，需求增速开始超过供给增速。这一剪刀差的形成，正是运距拉升与运力交付低谷共同作用的结果。

运距方面，俄乌冲突后全球供应链重构，欧洲舍近求远，平均运距显著提升。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，远高于终端需求1-3%的影响。但需注意，波罗的海港口无法停靠VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮受益更直接，VLCC运价弹性需待中国等主要进口国需求回暖方能释放。

综合来看，油运供需再平衡的方向明确，但节奏上呈现“先结构、后总量”的特征。运价周期的位置更接近底部区域后的修复阶段，后续需跟踪OPEC增产落地、制裁解除带来的老旧船退出，以及环保新规的执行力度。

常见问题

航空煤油需求暴跌对油运是长期利空吗？

不是。航空煤油占石油产品比例从15.79%降至约6%，但全球原油总消费量已恢复至9961万桶/日并高于2019年水平，陆运和工业需求填补了航空缺口。油运需求看的是原油海运总量与运距，而非单一油品结构。

VLCC运价何时能出现趋势性上行？

需同时满足三个条件：全球原油产量实质性增产、中国等主要进口国需求回暖、老旧船拆解加速消化存量运力。当前在手订单占比7.64%处于低位，但供大于求的存量格局仍需时间消化。

环保新规对油运供给的影响有多大？

EEXI和CII规则将迫使老船降速或退出。VLCC中15年以上船龄运力占比24%，这部分运力应对新规的能力较弱，若CII细则严格执行，将加速老旧船拆解，与低在手订单形成供给端双重收缩。