航空煤油占比萎缩而海运需求回升，国产油运船队的自主可控能力面临哪些短板？

航空煤油在石油消费中的占比出现阶段性萎缩，而海运油运需求正随全球能源恢复而回升，这一背景下，国产油运船队的自主可控能力仍存在结构性短板。核心短板在于：船队规模虽大但老旧运力占比偏高、VLCC新造船供给受限、以及关键环节对全球运力周期的依赖，尚不能完全以“自主可控”概括。

油运需求回升，但结构已变

交通运输一直是石油产品的主要用途，其中航空煤油消耗在特定时期占比一度达到石油产品的15.79%，后因国际航班大幅停摆而显著下滑。与此同时，海运油运需求正在恢复：全球能源需求持续恢复将促进油运市场回暖，且俄乌冲突后欧洲“舍近求远”，全球平均运距出现新一轮提升，对总需求的影响据测算可达10%—30%。

国产油轮船队的自主可控短板

从运力结构看，VLCC（超大型油轮）在所有船型中载重量占比达到60%以上，是油运盈利弹性的核心来源。但国产油轮船队面临的短板主要体现在三方面：

• 老旧运力占比偏高：截至特定时点，VLCC中15年以上船龄运力占比达到24%，其中20年以上船龄运力占比达到7.5%。老旧船舶面临拆解退出压力，但部分老旧船被收购进入受制裁航线运营，导致拆船进度低于预期。
• 新增运力获取困难：VLCC建造周期约需两年，而当前船厂订单已排至较远年份，且油轮造价相对低于集装箱船和LNG船，船台获取困难，未来几年VLCC新增运力将处于低位。
• 供给弹性受制于全球运力周期：VLCC近年来一直处于供大于求状态，在手订单运力占比持续下降，截至某时点仅为7.64%。这意味着即便海运需求回升，短期内可用的新增国产运力也相对有限。

能源运输安全的政策推动

长期来看，全球碳达峰将抑制化石能源需求，国际能源署预测交通领域碳排放将先于原油需求见顶，而欧佩克对原油需求见顶时间的预测更为乐观。这意味着现阶段油运需求仍具韧性，但能源转型方向明确。对国产油运船队而言，提升自主可控能力的路径在于：加快老旧运力更新、争取船台资源、以及在环保新规（如EEXI、CII）驱动下推动船队降速与减排改造，从而在运力供给受限的周期中保持竞争力。

常见问题

航空煤油占比下降是否意味着油运需求也会萎缩？

不一定。航空煤油只是石油消费的一个细分领域，海运油运需求主要受全球原油产量、海运渗透率和运距影响。当前全球能源需求恢复、运距提升，油运需求仍在回升通道中。

VLCC国产化率的具体数据是多少？

官方资料未披露VLCC国产化率的精确数值。可以确认的是，VLCC是油运船队中载重量占比最高的船型，且其盈利弹性最大，但新造船订单获取受到船台资源紧张的制约。

国产油运船队自主可控的最大瓶颈是什么？

主要瓶颈在于运力供给端：老旧船舶占比偏高、新造船交付周期长且船台紧张，导致船队更新节奏受限。此外，部分老旧船进入受制裁航线而非拆解，也延缓了运力结构优化进程。