石油产销地高度集中——进口集中在东亚、美国和欧洲，出口集中在中东、美国、俄罗斯——这一特点决定了油运网络呈点对点状，运输方式主要采取不定期租船，运作逻辑与出租车（TAXI）类似：货主按航次租船，运价随行就市，而非按固定班期和固定费率运行。价值分配因此围绕两条主线展开：需求端看海运量×运距＋储油需求，供给端看总运力（新船交付−退出）×船队效率（平均航速、装卸时间、坞修时间等），运价则是两端边际变化共同作用的结果。

不定期租船：运距比货量更影响总运价

和打出租车一样，运距对总运价（需求）的影响更大。历史上苏伊士运河突然关闭曾大幅拉升平均运距，VLCC随之出现；近年来美国原油出口增加，全球平均运距稳步提升，墨西哥湾至东亚航线是目前全球最长的油运航线。俄乌冲突后全球供应链重构，欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升开始。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，对终端需求影响为1-3%。这也解释了为何运距提升明显时，VLCC运价仍可能低迷：波罗的海港口停不下VLCC，苏伊士型和阿芙拉型表现更好；同时中国作为最大的原油进口国，需求疲软也会拖累VLCC。

供给端：总运力与船队效率共同决定分配

油轮供给由现有运力、未来交付与老船拆解决定。VLCC建造需要两年时间，近期交付量很大程度取决于过去两年的订单量。VLCC数量从2019年的792艘上升至2021年底的915艘，长期处于供大于求状态；截至2022年2月，在手订单运力占比为7.64%。船队效率同样关键：EEXI生效后大部分老船会通过降速应对，营运碳强度（CII）细则若落地，老船降速仍不达标则会加速退出。此外，集装箱船和LNG船处于高景气周期，造船厂订单已接到2025年，没有多余船坞留给VLCC，未来几年新增运力将处于低位。

储油需求与船型弹性

储油需求指用作海上浮仓的VLCC。原油处于贴水状态时不存在储油套利空间，高油价背景下海上浮舱需求大大减弱，浮舱数量已从高点103艘大幅回落，去化比较充分。船型方面，VLCC在所有船型中载重量占比达60%以上，油运公司的盈利弹性也基本靠VLCC提供，其余船型较为稳定。

常见问题

为什么原油运输多用不定期租船，而不是像集运那样固定班期？

因为石油产销地集中，运输网络呈点对点状，货主按航次临时租船更灵活，类似出租车按里程计价。这种模式下运价随供需边际变化波动，运距对总运价的影响比货量更大。

油轮供给为什么不能只看新船数量？

供给等于总运力乘以船队效率，平均航速、装卸时间、坞修时间都会影响实际有效运力。例如环保新规下老船降速，会直接压缩有效供给，效果类似运力退出。

储油需求如何影响船东收益分配？

当原油出现升水、存在储油套利空间时，部分VLCC会被租作海上浮仓，阶段性吸收运力。反之，贴水状态下浮舱需求减弱，浮舱去化后运力回流运输市场，运价随之承压。