在全球班轮公司的估值坐标中，中远海控的A股与H股均处于偏低位置，与其运力规模所处的行业地位并不匹配。以相对估值口径看，马士基PE（TTM）为2.63、PB为1.30，赫伯罗特PE（TTM）为5.21、PB为3.03；中远海控A股PE（TTM）为2.41、PB为1.53，H股PE（TTM）为1.87、PB为1.19。无论A股还是H股，其估值水平都低于上述海外同类公司。
运力规模与估值的错位
从运力看，中远海控处于全球班轮第一梯队。2021年2月主要船公司运力规模数据显示，中远海控现有运力292万TEU、手持订单运力59万TEU，规模位居全球前列；同期马士基现有运力428万TEU、手持订单32万TEU，赫伯罗特现有运力175万TEU、手持订单42万TEU。
而在相对估值上，中远海控无论A股还是H股都处在较低水平。马士基在丹麦上市、赫伯罗特在德国上市，从流动性角度看，中远海控的市值存在一定低估。尤其对比同在港股上市的控股孙公司东方海外国际，中远海控的股价表现也明显落后。
估值对比一览
| 公司 | 上市地 | 市值（亿美元） | PE（TTM） | PB |
|---|---|---|---|---|
| 马士基 | 丹麦 | 596.30 | 2.63 | 1.30 |
| 赫伯罗特 | 德国 | 671.87 | 5.21 | 3.03 |
| 中远海控（A股） | 上海 | 348.26 | 2.41 | 1.53 |
| 中远海控（H股） | 香港 | 348.26 | 1.87 | 1.19 |
估值偏低背后的治理因素
估值差异并不只来自周期位置。2021年全球头部船公司普遍通过分红与股东共享利润：马士基通过分红和回购注销分配了净利润的50.4%，赫伯罗特通过分红分配了净利润的68%，长荣海运通过分红和回购注销分配了52.67%，东方海外国际通过多次分红分配了69.58%。相比之下，中远海控在2021年净利润893亿元、可分配净利润278亿元的情况下，仅分红139亿元，分红率为15.57%。
资金使用效率同样值得关注。2021年中远海控在大股东关联公司中远海运集团财务有限责任公司年初存款174亿元、年末存款744亿元，但收取利息仅4.3亿元；账上现金1700亿元，长期负债560亿元。若大量现金持续留存而不通过分红、回购等方式回馈股东，净资产现金回报率将难以达到应有水平，也会给市值带来损失。公司治理上的欠缺，是中远海控股价表现低于同业的重要原因。
常见问题
中远海控的PE与马士基相比如何？
以相对估值口径，马士基PE（TTM）为2.63、PB为1.30；中远海控A股PE（TTM）为2.41、PB为1.53，H股PE（TTM）为1.87、PB为1.19。中远海控A股与H股的估值均低于马士基，其中H股折价更为明显。
中远海控的运力规模在全球处于什么水平？
2021年2月数据显示，中远海控现有运力292万TEU、手持订单运力59万TEU，规模位居全球班轮公司前列，属于行业头部梯队的重要参与者。
为什么中远海控估值低于海外同类公司？
除流动性因素外，公司治理是重要原因。2021年头部船公司分红比例普遍在50%以上，而中远海控分红率为15.57%；同时账面大量现金留存于关联财务公司、收取利息偏低，资金使用效率不高，导致公司价值未能充分体现。