全球集装箱航运格局呈现"头部集中、联盟主导"的特征：地中海航运、马士基、达飞轮船分列运力前三，中远海控以292万TEU的现有运力位居全球第四，处于第一梯队。在相对估值层面，中远海控A股与H股的PE、PB均低于马士基、赫伯罗特等国际同业，市值规模与行业地位之间存在明显错配。
全球运力格局：三强领跑，中远海控稳居第一梯队
从现有运力规模看，全球集运行业集中度较高。地中海航运以431万TEU居首，马士基428万TEU紧随其后，达飞轮船320万TEU位列第三。中远海控以292万TEU排名第四，领先第五名赫伯罗特（175万TEU）超过百万吨级运力。
| 排名 | 船公司 | 现有运力（万TEU） | 手持订单运力（万TEU） |
|---|---|---|---|
| 1 | 地中海 | 431 | 120 |
| 2 | 马士基 | 428 | 32 |
| 3 | 达飞 | 320 | 46 |
| 4 | 中远海控 | 292 | 59 |
| 5 | 赫伯罗特 | 175 | 42 |
（数据来源：Alphaliner，中信建投）
从手持订单看，中远海控59万TEU的订单量在头部企业中处于较高水平，未来运力扩张具备一定弹性。
相对估值：市值与行业地位不匹配
以相对估值衡量，中远海控无论A股还是H股均处于较低水平。马士基PE（TTM）为2.63倍、PB为1.30倍；赫伯罗特PE为5.21倍、PB为3.03倍；中远海控A股PE为2.41倍、PB为1.53倍，H股PE为1.87倍、PB为1.19倍。中远海控H股估值在同业中处于偏低位置。
从流动性角度看，马士基在丹麦上市、赫伯罗特在德国上市，而中远海控对应同在港股上市的控股孙公司东方海外国际，其股价表现也明显落后于后者。
估值错配的背后：公司治理因素
造成市值与行业地位不匹配的核心原因，指向公司治理层面。2021年中远海控净利润高达893亿元、可分配净利润278亿元，但仅分红139亿元，分红率约15.57%，明显低于投资者预期。同期，马士基通过分红和回购注销分配了净利润的50.4%，赫伯罗特分红比例达68%，长荣海运为52.67%，东方海外国际为69.58%。
此外，2021年中远海控在大股东关联公司中远海运集团财务有限责任公司年初存款174亿元、年末存款744亿元，但收取利息仅4.3亿元；账上现金约1700亿元，长期负债560亿元，资金管理效率较低。大量现金留存账上而未有效回馈股东，在一定程度上影响了净资产现金回报率的表现。
常见问题
中远海控在全球集运行业中排第几？
按现有运力计算，中远海控以292万TEU位列全球第四，仅次于地中海航运、马士基和达飞轮船，处于全球集运第一梯队。
中远海控的估值为什么低于国际同业？
中远海控A股和H股的PE、PB均低于马士基、赫伯罗特等国际同业。市场分析认为，分红比例偏低、资金管理效率不足等公司治理因素，是导致其股价表现落后于同业的重要原因。
中远海控的运力扩张前景如何？
中远海控手持订单运力为59万TEU，在头部船公司中处于较高水平。不过新船实际交付节奏及有效运力提升幅度，还需结合行业整体订单情况和港口拥堵等外部因素综合判断。