海运业的发展与大国更替紧密交织，“海运即国运” 这一判断来自中远海运前任董事长许立荣的公开课。其核心逻辑是：海运见证了欧美强国的兴起——自15世纪末大航海时代起，欧洲三国通过发展海运成为三强；近代英国凭海运成为“日不落”帝国；现代美日韩等国则通过强化海运力争强国地位。古罗马政治家西塞罗所言“谁控制了海洋，谁就控制了世界”，在海运与大国崛起的进程中不断得到印证。
为什么海运与国运紧密相连
“强国”的基础是经济，经济增长离不开贸易，而贸易最重要的载体就是海运。据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%；按商品价值计，占贸易额的70%以上。2018年全球海运货物贸易量约120亿吨，其中干散货占44%、石油占27%、集装箱占16%，三大货类合计占87%。在所有国际贸易方式中，海运一直是最经济的运输方式：疫情前空运平均价格是船运的12.5倍，到2021年9月，空运价格仅是船运价格的3倍，但空运低下的运力水平决定了其无法替代海运。
关键拐点：从技术突破到格局转移
海运史上的关键拐点，可沿三条线索理解。
一是远洋航行与造船技术突破，使跨洋贸易成为可能，直接催生了大航海时代欧洲三强的崛起。
二是殖民地与全球贸易网络的形成，把海运从运输手段升级为大国竞争的战略基础，近代英国正是借此成为“日不落”帝国。
三是蒸汽与集装箱革命，大幅提升了海运效率，推动现代美日韩等国通过强化海运力争强国地位，也带来了现代航运中心的转移。
航运周期：理解海运的另一把钥匙
全球最富盛名的航运经济学家 Martin Stopford 博士在分析近300年航运周期变化后得出结论：航运周期长度基本都集中在5~15年，且都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。从最近一次完整周期看，2004—2020年正好构成一个大周期，市场峰值发生在2008年，谷底在2016年，四阶段特征明显。周期本质上是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制：运力供过于求时运费与资产价值下降、旧船报废、新船订单减少；市场平衡后新船重新被订购，而建造一艘船通常需要两年，新船很容易造多，交付时运力超过需求，市场再度下行，如此循环。
常见问题
为什么美国没有大型航运公司？
这与《琼斯法案》直接相关。该法案是美国1920年《商船法》第27条，规定美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，所有权至少75%由美国公民控制，船员也必须是美国公民。在《琼斯法案》发布以前，美国商船也曾是海上霸主；但在其保护下，美国本土大型集运公司只剩美森轮船一家，而美国的造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样的全球充分竞争行业中，这一点是致命的。
国内沿海运输是否也限制外国船舶？
是的，这属于沿海运输权，即一国国内沿海从事运输贸易的权利，不仅牵涉国家经济利益，还关系到国家主权和安全。我国《海商法》规定，国内港口之间的运输专属本国船舶经营。类似法律是大部分国家的惯例，只是在美国因海外飞地众多而产生了额外成本。
航运周期可以被政策意志改变吗？
航运周期的力量相当强大。美国联邦海事委员会在对集运业进行长达两年的调查后发布报告称，尚未发现集装箱承运人公司有违反相关竞争法规并利用特殊市场要求更高运价的证据，认为当时的高运价主要是疫情导致消费者支出意外激增以及供应链拥堵的结果，是供需市场力量博弈的产物。