海运行业的发展史，本质上是一部大国崛起的更替史。从15世纪末大航海时代欧洲三国借海运跻身强权，到近代英国凭海运成为“日不落”帝国，再到现代美日韩通过强化海运力争强国地位，海运始终与国运深度绑定。 中远海运前任董事长许立荣曾提出“海运即国运”，古罗马政治家西塞罗也说过“谁控制了海洋，谁就控制了世界”。这一规律千百年来未曾改变：强国的根基是经济，经济增长离不开贸易，而贸易最重要的载体就是海运。

为什么海运是大国竞争的底层变量

据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量占全球贸易总量的90%；按商品价值计，则占贸易额的70%以上。2018年全球海运货物贸易量约120亿吨，其中干散货占44%，石油占27%，集装箱占16%，三大货类合计占87%。这组数据说明，海运在全球贸易中具有难以替代的地位。

在所有国际贸易方式中，海运一直是最经济的运输方式。航空运输虽然更快速便捷，但价格长期远高于船运——疫情发生前，空运的平均价格是船运的12.5倍；到2021年9月份，空运价格仅是船运价格的3倍。然而空运的运力水平决定了它根本无法替代海运。

航运周期：近300年的四阶段规律

全球最富盛名的航运经济学家 Martin Stopford 博士提出的航运周期理论被业界普遍认可。他分析近300年航运周期变化后得出结论：航运周期长度基本都集中在5~15年，且都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。 同时，每个周期中好日子往往较为短暂，而困难的日子要长一些。

从最近一次完整周期看，2004—2020年正好构成一个完整的大周期，市场峰值发生在2008年，谷底在2016年，四阶段特征明显：

阶段时间区间主要特征
投资繁荣期2004—2008年需求较好、高运价、造船热
过度投资期2008—2013年需求不足、运力过剩、运价波动
衰退期2013—2016年兼并重组、企业倒闭、运费低迷
混乱期2016—2020年投资低迷、行业分歧、市场趋稳

航运周期本质上是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制：运力供过于求时，运费和资产价值下降，旧船报废、新船订单减少；市场开始平衡后，新船重新被订购。由于建造一艘船通常需要两年，新船很容易造多，交付时运力已超过货运需求，市场再度下行，如此循环往复。

制度如何改写一国的海运命运

一个值得追问的问题是：为什么美国没有大型航运公司？答案指向100年前颁布的《琼斯法案》。该法案是美国1920年《商船法》的第27条，规定所有在美国境内港口之间航行的船舶必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，或船舶所有权至少有75%由美国公民控制，船员必须是美国公民。

类似法律其实是大部分国家的惯例，我国《海商法》也规定国内港口之间的运输专属本国船舶经营。但全球惯例在美国却出了问题：美国除东西海岸外还有阿拉斯加、夏威夷、关岛和波多黎各等海外飞地，导致运输方案被迫绕行、成本高企。在《琼斯法案》保护下，美国本土大型集运公司只剩美森轮船一家。美国的造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样全球充分竞争的行业中，这一点是致命的。

常见问题

海运行业最关键的历史拐点是什么？

从长周期视角看，大航海时代开启的全球海运网络、近代英国依托海运确立的贸易霸权、现代美日韩通过强化海运推动产业崛起，都是影响深远的节点。就近代而言，2004—2020年这一轮完整航运周期——峰值出现在2008年、谷底在2016年——是观察行业四阶段规律的典型样本。

航运周期为什么难以准确预判？

即使船东、投资者和货主都知道上涨之后必定下跌、下跌之后必定上涨，但如果不知道周期何时转变，判断的价值就十分有限。投资过早与投资错误的下场一样，尤其考虑机会成本时更是如此。与猪周期不同，航运周期每一轮的原因和时长都各不相同，这无疑加大了判断难度。

海运在全球贸易中的地位会被其他运输方式取代吗？

短期内难以被取代。海运贸易量按重量计占全球贸易总量的90%，按商品价值计占70%以上，且一直是最经济的运输方式。空运虽然价格相对船运有所下降，但其运力水平决定了它无法承接海运的货量规模。