原油海运的历史，本质上是一部运距驱动需求的历史。油轮需求等于海运量乘以运距再加储油需求，因此运距的每一次跳升，都会直接放大吨海里需求。复盘来看，关键拐点有三：苏伊士运河突然关闭推动平均运距大幅拉升，VLCC应运而生；美国原油出口增加带动全球平均运距稳步提升，墨西哥湾至东亚成为目前全球最长的油运航线；俄乌冲突后全球供应链重构，欧洲不得不舍近求远，开启新一轮运距提升。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，对终端需求的影响为1-3%。

拐点一：运河关闭，VLCC横空出世

石油产销地高度集中，进口集中在东亚、美国和欧洲，出口集中在中东、美国、俄罗斯，这决定了油运网络呈点对点状，运输方式以不定期租船为主，和打出租车类似——运距对总运价的影响更大。

苏伊士运河关闭正是这一逻辑的极端演绎：原本经运河的短途航线被迫绕行，平均运距大幅拉升，单位运输成本被推高，市场对规模效应的追求达到极致。也正是在第一次和第二次石油危机的大背景下，油运行业完成了大船竞赛，VLCC的出现把原油运输价格压缩到极致。资料显示，世界上单位重量海运成本最低的商品是原油，大致每桶仅需1-2美元（阿拉伯湾→西欧线）。

拐点二：美国出口增加，运距稳步抬升

此后，随着美国原油出口增加，全球平均运距进入长期稳步提升通道。其背后的地理逻辑很直接：墨西哥湾至东亚的航线是目前全球最长的油运航线，这条航线承担的比重上升，全球平均运距自然被拉长。这一阶段没有运河关闭那样的突发冲击，而是贸易流向变化带来的持续性抬升。

拐点三：俄乌冲突，欧洲舍近求远

俄乌冲突爆发后，全球供应链重构，欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升开始。资料提到，2022年6月欧盟达成协议，决定禁止从俄罗斯进口石油，该措施直接涉及从俄罗斯进口石油总量的三分之二。原本近距离的供应来源被更远距离的来源替代，运距随之抬升。

不过运距提升并不必然同步体现在所有船型上。波罗的海港口停不下VLCC，因此苏伊士型和阿芙拉型油轮的表现更好；同时中国作为最大的原油进口国，二季度需求疲软，也是VLCC运价未能同步走强的原因。

常见问题

为什么平均运距对油运需求影响这么大？

油轮需求等于海运量乘以运距再加储油需求，运距是乘数项，同样的货量走更远的路，产生的吨海里需求成倍增加。据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，对终端需求影响为1-3%。

VLCC是在什么背景下诞生的？

VLCC诞生于苏伊士运河关闭、平均运距大幅拉升的时期。在第一次和第二次石油危机的大背景下，油运行业将规模效应发挥到极致，VLCC的出现把原油运输价格压缩到极致。目前VLCC在所有船型中载重量占比达到60%以上，油运公司的盈利弹性也基本靠它提供。

俄乌冲突后运距提升，为什么VLCC运价依然低迷？

一方面波罗的海港口停不下VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮更受益；另一方面中国作为最大的原油进口国，二季度需求疲软。此外，VLCC近年来一直处于供大于求状态，数量从2019年的792艘上升至2021年底的915艘。