海运集运是典型的周期行业，其关键拐点通常出现在供给端长期低迷之后。2016—2019年集装箱市场历经长达四年的熊市，期间新增造船订单跌至过去十年的最低水平，船东手中缺乏新船储备；随后需求端暴增叠加港口拥堵，有效运力无法同步提升，行情沿“一箱难求—一舱难求—一船难求”依次演绎，运价与租金快速上行，形成典型的周期拐点。研究集运最经典的方法是供需边际平衡分析法。
供给端的短板决定有效运力
从供给端看，集装箱运力由船舶周转量和集装箱周转量这一对互补变量决定，二者中的短板决定了运力的有效供给。长期运力变化取决于船队规模和集装箱量，短期则主要受闲置率、航速、港口周转等因素影响。
“一箱难求”阶段，2020年下半年集装箱市场出现短暂缺箱，箱船比一度下滑到1.83的历史低位。箱船比即集装箱存量与船队存量的比值，是衡量箱与船强弱关系的重要指标。由于集装箱运输还涉及公路和铁路，集装箱周转比船舶周转更慢。缺箱的原因，一是箱子少，2020年一季度集装箱产量降至5年低点；二是箱子有去无回，欧美供应链紊乱导致港口集装箱堆积，上海却一箱难求。随着生产企业开足马力，缺箱问题显著改善。
从“一舱难求”到“一船难求”
一个集装箱生产通常只需几个小时，加上下单、排班到投入使用约需6周；但集装箱船制造一般需要2-3年，新船订单至少需要2年才能交付。2016—2019年间新增造船订单跌至过去十年最低，直到2020年四季度新造船市场才逐渐回暖。
“一舱难求”的核心因素并非船少，而是“大塞港”。三大联盟通过投放闲置运力、老船延迟退役等手段，总供给其实足够，但有效供给无法提升。2021年12月，洛杉矶LA和LB港外排队集装箱船数量超过100艘，平均排队时间超过10天，运力损耗达到30%以上，集装箱在港运力达到历史极值。
行情随后传导至租船市场。班轮公司的船很多是租的，2021年集运船租金大幅上升，最高点时5600TEU集装箱船一天租金要20万美金。Alphaliner数据显示，集装箱租船市场已过峰值，5月Alphaliner租船指数跌至515点，低于3月563点的历史高点。
需求具备刚性，供需错配推升运价
集运需求端主要取决于全球贸易量增长，历史上增长较为刚性，仅2008年和2020年出现负增长。此次行情第一波上涨的刺激因素来自2020年下半年美国消费需求暴增，零售商补库存，直接把美西港口堵上。疫情前经过十年期漫长的产能出清，供需关系已接近供不应求的边缘；疫情扰动下港口拥堵导致可用运力持续下滑，叠加美国需求暴涨，持续的供需剪刀差导致运价飞涨。美线运价暴涨引发运力抽调，带动欧线运价上涨，最终形成全球性运力不足。
常见问题
海运集运的关键拐点为什么常出现在长期熊市之后？
因为供给端的响应存在明显滞后。2016—2019年长达四年的熊市中，新增造船订单跌至过去十年最低，而新船从下单到交付至少需要2年。当需求突然回升时，船队规模无法快速补充，供给短板被迅速放大，形成拐点。
箱船比下降意味着什么？
箱船比是集装箱存量与船队存量的比值，用于衡量箱与船的强弱关系。箱船比下滑，说明相对船队规模而言集装箱偏紧，2020年下半年一度跌至1.83的历史低位，对应“一箱难求”阶段。由于集装箱周转比船舶周转更慢，这一指标对短期供需变化较为敏感。
“一舱难求”的核心原因是船不够吗？
不完全是。总供给其实足够，核心原因是“大塞港”导致有效供给无法提升。2021年12月洛杉矶LA和LB港外排队船舶超过100艘，平均排队时间超过10天，运力损耗达30%以上，投入再多船也只是在码头排队。