海运贸易量按重量计占全球贸易总量的90%，但美国本土大型集运公司仅剩美森轮船（Matson）一家，世界排名第27位。根本原因在于1920年《商船法》第27条——即《琼斯法案》：美国境内港口之间的航运必须使用美国制造、美国登记、美国公民拥有和运营的船舶，船员也必须是美国公民。 这套规则推高了造船与人工成本，使美国航运公司在受保护的国内航线之外，于全球充分竞争的国际航线上毫无竞争力可言，行业格局由此被百年法规深度塑造。
琼斯法案到底限制了什么
《琼斯法案》规定，所有在美国境内港口之间航行的船舶，必须由美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营，或船舶所有权至少75%由美国公民控制，船员必须是美国公民。
类似法律其实是大部分国家的惯例。中国《海商法》同样规定国内港口之间的运输专属本国船舶经营，沿海运输权既牵涉国家经济利益，也关系到主权与安全。
但全球惯例在美国出了特殊问题：美国不仅有东西海岸，还有阿拉斯加、夏威夷、关岛、波多黎各等海外飞地。一艘外国船从洛杉矶出发，想经停夏威夷装货再开往悉尼，是绝对不行的，违反《琼斯法案》会面临巨额罚款，最高可将货物没收。夏威夷到悉尼因此只剩一条可行路径：先用符合法案的船把货运到洛杉矶，再转运悉尼——而符合法案的船都极其昂贵。一个集装箱从夏威夷运到洛杉矶需要5900美元，从洛杉矶到悉尼可能只要1900美元。夏威夷等地生活成本因此远高于美国本土，以至于2017年美国政府不得不对波多黎各豁免《琼斯法案》。
保护之下，美国为何长不出航运龙头
在《琼斯法案》发布以前，美国商船也曾是海上霸主。但在法案的长期保护下，美国本土大型集运公司只剩美森轮船一家，而这根独苗的世界排名仅为第27位。
原因在于成本结构。美国造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样一个全球化充分竞争的市场中，这一点是致命的。美国的航运公司在《琼斯法案》保护以外的航线上，毫无竞争力可言。 与之对照，全球集运龙头的崛起路径，正是在充分竞争的国际航线上通过规模与效率完成扩张。
美国人也明白《琼斯法案》推高了造船成本与运输成本，这些高成本最终反馈到商品价格上。一些经济学家和专家主张废除该法案，但军方和商务部官员表示赞成，美国海员和码头工人更是法案的坚定拥趸。
航运周期的力量
美国作为全球最大消费国，是全球航运界最大的目的地，本土航运公司的羸弱自然让当权者不满。白宫曾将价格上涨归因于少数控制市场的公司大幅提高运费。
但美国联邦海事委员会（FMC）在长达两年的集运业调查后发布65页报告称，尚未发现集装箱承运人公司有违反相关竞争法规、利用特殊市场要求更高运价的证据；报告认为，尽管以历史标准衡量某些集装箱海上运输价格高得令人不安，但这主要源于疫情导致的消费者支出意外激增以及供应链拥堵，是供需市场力量博弈的产物。
航运周期是根据货物需求调整船舶供应的一种定价机制，其长度基本集中在5~15年，都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。航运周期的力量如此强大，并不会因为权力的意志而改变。
常见问题
琼斯法案的核心要求是什么？
它要求美国境内港口之间的航运必须使用美国制造、在美国登记注册、由美国公民或常住居民拥有和运营的船舶，或船舶所有权至少75%由美国公民控制，船员必须是美国公民。这套规则本质上是沿海运输权的本土化安排。
为什么美国只剩美森轮船一家大型集运公司？
在《琼斯法案》的保护下，美国本土大型集运公司仅剩美森轮船，世界排名第27位。美国造船成本和人工成本远高于国际同行，在海运这样的全球充分竞争行业中，美国航运公司在法案保护以外的航线上毫无竞争力。
琼斯法案会取消吗？
一些经济学家和其他专家主张废除该法案，但军方和商务部官员表示赞成，美国海员和码头工人也是其坚定拥趸。法案的存废涉及经济利益、主权安全与就业群体的多重博弈，短期内难有定论。