**陆运主导的是终端消耗，海运主导的是跨区调运，两者处在石油链条的不同环节，因此并不矛盾。**交通运输一直是石油产品的主要用途，其中陆运需求最高，从2011年的经验数据看，陆运在交通用油中占比约76.5%，且以客运居多。但石油的产销地高度集中——进口国集中在东亚、美国和欧洲，出口国集中在中东、美国、俄罗斯——这种格局决定了油运网络呈点对点状，运输方式以不定期租船为主，类似出租车。陆运烧掉的是成品油，海运搬运的是原油，前者是消费端，后者是调配端。

分工：终端消耗与跨区调运是两件事

陆运占比高，说的是石油产品被谁消耗。客运和货运车辆加的是汽油、柴油，属于炼化之后的终端环节。而原油从产油国到消费国，需要先完成跨洋搬运，再进入炼厂加工。石油产销地集中的特点，决定了这条搬运链路天然是点对点的长距离航线，从墨西哥湾至东亚的航线是目前全球最长的油运航线。终端在陆地上烧油，不等于原油不需要跨海。

海运的技术路线与网络壁垒

油运需求可以拆成“海运量×运距＋储油需求”，其中运距对总运价的影响更大，这与打出租车类似。历史上苏伊士运河突然关闭曾使平均运距大幅拉升，VLCC由此横空出世；近年来随着美国原油出口增加，全球平均运距稳步提升。船型适配同样是壁垒：VLCC在所有船型中载重量占比达60%以上，是提供业绩弹性的主要船型；而波罗的海港口停不下VLCC，相关航线更多由苏伊士型和阿芙拉型承接。船队调度、航线网络与船型匹配，共同构成了新进入者难以短期复制的门槛。

环节主导方式核心特征
终端消耗陆运交通用油中占比约76.5%（2011年经验），以客运居多
跨区调运海运点对点航线，不定期租船，运距影响更大

常见问题

陆运占比这么高，海运需求会不会被替代？

不会。两者服务的是不同环节：陆运对应成品油的终端消费，海运对应原油的跨区调配。只要石油产销地依然集中，点对点的跨洋运输就难以被陆上方式取代。

为什么不定期租船会成为主流方式？

因为油运网络呈点对点状，货流方向和节奏随产油国产量、进口国需求变化而调整，类似出租车的灵活调度比固定班期更适配这种波动，这也构成了航线网络与船队调度上的壁垒。

运距变化对油运意味着什么？

运距是油轮需求的重要变量。全球供应链重构后，欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升开始。根据申万宏源的测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，对终端需求的影响为1-3%。