全球性班轮公司缩减至9家，海运行业龙头格局如何梳理？

2015—2018年，8家TOP20班轮公司完成大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，行业由此形成“头部集中+联盟协作”的竞争格局，龙头承运人地位进一步稳固。这一轮整合以2016年韩进海运破产为标志性节点，中远与中海同年合并为中远海控，排名提升至全球第四。存活下来的9家头部公司随后组成三大联盟，把主干航线的运力组织权集中到少数阵营手中，成为理解海运龙头格局的主线。

格局如何形成：一场葬礼与五场婚礼

上一轮航运周期低点，集运运费跌至冰点，全行业长期运力过剩、普遍赤字。2016年韩进海运申请破产，成为“一场葬礼”；同期达飞收购美国总统轮船、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱及港口业务、马士基收购汉堡南美，构成“五场婚礼”。并购直接改写了排名：中远海运合并后运力155.5万TEU、约占全球份额7.6%，居全球第四；马士基收购后运力份额达18.6%。行业出清与重组同步完成，奠定了中长期改善的基础。

三大联盟：主干航线的运力分层

9家头部公司进一步结盟：马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。按在手订单口径，联盟分布恰好对应全球排名第一、第二，第三至第五，第六至第九的分层结构。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被其控制。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司份额达64.7%，在远东至欧线和美线分别为74.0%和63.9%；同月远东至欧洲航线周度运力中，海洋联盟占38%、2M联盟占36%、THE联盟占25%。

（运力占比为2021年11月周度数据）

龙头地位为何稳固

集运产业链分为上游造船租船、中游货代与船东干线运输、下游外贸企业，集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，规模效应使其对上下游具备足够议价能力。运营层面，联盟通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价；长协合同通常规定最低承运量与违约金，违约成本高昂，且长协客户更看重供应链稳定。这些机制共同支撑了龙头承运人在周期波动中的相对稳固地位。

常见问题

全球性班轮公司为什么从20多家缩减到9家？

直接原因是上一轮周期低点全行业长期运力过剩、普遍赤字，韩进海运破产后，2015—2018年8家TOP20公司展开大范围并购重组，行业集中度快速提升。

三大联盟分别由哪些公司组成？

马士基与地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。按在手订单口径，联盟分布与全球排名分层基本对应。

龙头承运人的市场地位体现在哪些数据上？

截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司份额为64.7%，在远东至欧线、美线分别为74.0%和63.9%；三大联盟在欧线、美线份额分别为99%、87%，主干航线基本被其控制。