油运供给端出现「油还在、船没了」，海运的周期节奏走到哪一步了？

油运供给端正在出现一种被概括为“油还在、船没了”的结构性错配：油运的超级周期，本质上就是船不够了，船达峰先于碳达峰。受造船产能紧张、油轮船队老龄化影响，油轮船队未来运力增速处于低位；同时 IMO 环保标准提高，油轮不但没有提速空间，反而可能不得不降速。节奏上，成品油轮运力自 2023 年起进入负增长，原油轮运力则可能自 2024 年起负增长，供给收缩构成周期节奏的核心变量。

“船达峰先于碳达峰”意味着什么

从历史看，每一轮航运大周期的结束都源于造船：2008 年新船订单占到存量运力的 50% 以上。而本轮的不同在于，需求端并未同步退场，供给端却先被锁死——短期内造船厂没有多余的船坞留给油轮，而 VLCC 等巨轮必须在船坞中完成结构建造，油运的供需矛盾因此显得不易调和。这也是挪威船王 John Fredriksen 在俄乌冲突前就敢下注 VLCC 的原因：他从 2021 年起买进 8 艘在建 VLCC（2022 年开始交付），并增持竞争对手 Euronav 股票、发起对这家全球第三大油轮公司的并购要约。

运力节奏：成品油轮先行，原油轮随后

需要说明的是，周期节奏并不等于运价节奏。VLCC 依然处于负运价状态，全球排名第一的油运业务甚至出现亏损，而同一家公司的干散货和集运业务却大赚特赚。用“重势不重价”的视角看，BCTI 若维持高位，清洁油轮的行情就难言结束；同理，VLCC 运价如果不能转正，原油油轮的大行情也无从谈起。

常见问题

油运周期目前走到哪一步了？

从供给端看，成品油轮运力已自 2023 年起进入负增长，原油轮运力可能自 2024 年起负增长，船达峰先于碳达峰的特征已经显现。但从运价端看，VLCC 仍处于负运价状态，若以“油运真有大行情”为参照，现在仍处于山脚位置。周期的进一步演绎，仍需要更多催化剂。

为什么说本轮不是需求消失，而是船不够？

上一轮航运大周期结束的标志是造船订单占到存量运力的 50% 以上，供给被大量释放。本轮则是油（需求）还在、船（供给）没了：造船产能紧张、船队老龄化压制运力增速，IMO 环保标准又限制了提速空间。因此矛盾的核心在供给端，而非需求端的塌陷。

油运的主要不确定性在哪里？

油运受政治、金融等因素影响，可预测性比集运更低。主要风险点包括：大规模疫情爆发降低出行与石油需求；俄乌冲突缓和、制裁不落地，使运距提升的逻辑证伪；以及油价暴涨导致石油需求大幅减少。因此即便供给逻辑成立，节奏仍可能反复。