上一轮航运大周期确实终结于造船潮——新船订单一度占到存量运力的50%以上；而本轮油运的关键差异在于“船达峰先于碳达峰”：需求（油）还在，船（供给）却先没了。 具体来说，受造船产能紧张、油轮船队老龄化影响，油轮船队未来运力增速处于低位；叠加IMO环保标准提高，油轮不但没有提速空间，反而可能不得不降速。成品油轮运力自2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能自2024年开始负增长。这与以往靠新船大量下水来终结周期的方式，在逻辑上已明显不同。
历史复盘：上一轮周期为何终结于造船
从历史看，每次航运大周期的结束，都是因为造船。2008年，新船订单占到了存量运力的50%以上，运力集中释放直接终结了上一轮大周期。
油运自身的周期更为极致。在挪威船王John Fredriksen入局之前，油运行业走了长达27年的熊市。他于1997年收购油轮公司FrontLine，此后又对另外两家油轮公司展开并购。Prestige油轮沉没、77000吨油流入大西洋后，承租人停止使用老旧单壳油船，运费暴涨，FrontLine在2000年至2008年间上涨了100倍。这段历史说明，油运的弹性往往来自供给端的突发收缩，而非需求的平稳增长。
本轮拐点逻辑：船坞被占用，供给先“达峰”
本轮油运周期的核心矛盾，是**“油还在，船没了”**。船王在俄乌冲突前就敢下注VLCC，原因正在于此。
短期内，造船厂没有多余的船坞留给油轮。VLCC等巨轮必须在船坞中完成结构建造，这意味着即便船东想扩产，也受制于船坞资源的占用。油运的供需矛盾似乎不可调和。
一个值得注意的观察是：当时VLCC依然处于负运价状态，招商轮船的半年报中，干散货和集运都是大赚特赚，唯独全球排名第一的油运还倒赔了几千万。由此可见，如果油运真有大行情，当时仍处在山脚下。
如何跟踪周期演绎：重势不重价
周期股重势不重价。BCTI如果维持在高位，就不能说清洁油轮的行情已经结束；同理，VLCC的运价如果不能转正，原油油轮的大行情也无从谈起。
如果说俄乌冲突开启了本次油运周期，那么周期的进一步演绎仍需要更多催化剂，例如伊朗和委内瑞拉解除制裁、黑市VLCC退出，或者美国开始回补SPR。
风险方面，油运受政治金融等因素影响，可预测性较低。主要风险点包括：大规模疫情爆发降低出行与石油需求；俄乌冲突缓和、制裁不落地，运距提升的逻辑被证伪；以及油价暴涨导致石油需求大幅减少。
常见问题
本轮油运周期和上一轮航运大周期最大的区别是什么？
上一轮大周期终结于造船潮，2008年新船订单占到存量运力的50%以上，运力集中释放压垮了运价。本轮油运则面临船坞资源被占用、造船产能紧张的局面，VLCC等巨轮必须在船坞中完成结构建造，供给端反而先于需求见顶，即“船达峰先于碳达峰”。
为什么说油运的供给端在收缩？
受造船产能紧张和油轮船队老龄化影响，油轮船队未来运力增速处于低位。同时，IMO环保标准提高使油轮没有提速空间，反而可能不得不降速。成品油轮运力自2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能自2024年开始负增长。
判断油运行情是否延续，可以看哪些信号？
周期股重势不重价。可以关注BCTI是否维持高位，以及VLCC运价能否转正——VLCC运价不转正，原油油轮的大行情就无从谈起。此外，伊朗和委内瑞拉解除制裁、黑市VLCC退出、美国回补SPR等，都可能成为周期进一步演绎的催化剂。