国内航运央企的自主可控底色，核心在于下跌周期中不易被迫卖船去杠杆。航运股在上涨周期时非常赚钱，在下跌周期时一般都要破产重组；国内央企有政府兜底，国外公司一般被迫卖船去杠杆。因此国内航运股没有清算风险，跌幅相对较小，代价是无法获得清算价值到公允价值的那部分收益。运力因此得以保有，这对国内能源与大宗运输保障具有底层意义。

兜底机制如何影响运力去留

海外航运公司在周期下行时，常见路径是变卖船舶压降杠杆，船队规模随周期收缩。国内央企航运公司因有政府兜底，不必在低谷被迫抛售运力，船队得以延续经营。这一差异直接决定了周期底部运力的存续状态，也构成海运自主可控的底层保障。

船队规模与运输保障

以油运为例，按VLCC载重吨衡量的市场集中度处于较好水平，行业前四名合计占比22.17%，前十名合计占比41.80%（2021年12月口径）。招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，干散货排名全球第五，另有集运、LNG等业务；中远海能的VLCC运力排名全球第二。头部央企的船队体量，是能源与大宗商品运输可控性的直接支撑。

供给侧的另一重约束

油运的超级周期，本质上就是船不够了，船达峰先于碳达峰。受造船产能紧张、油轮船队老龄化影响，油轮船队未来运力增速处于低位；叠加IMO环保标准提高，油轮不但没有提速空间，反而可能不得不降速。成品油轮运力2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长。供给端的刚性收缩，使存量运力的战略价值进一步凸显。

常见问题

央企航运公司为什么在下跌周期跌幅相对较小？

航运股在上涨周期时非常赚钱，下跌周期时一般要破产重组。国内央企有政府兜底，没有清算风险，因此跌幅相对较小；代价是无法获得清算价值到公允价值的那部分收益。

政府兜底是否意味着运力不会收缩？

兜底的作用体现在不必被迫卖船去杠杆，从而保有船队规模。但运力变化仍受造船产能、船队老龄化与环保标准等因素影响，成品油轮运力2023年开始进入负增长即为一例。

自主可控对国内能源运输意味着什么？

头部央企的船队规模是运输保障的基础。招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，中远海能VLCC运力排名全球第二，这类运力在周期低谷仍能延续经营，构成海运环节的底层保障。