招商轮船与中远海能分列全球VLCC载重吨前两位，海运油运的自主可控首先体现在运力规模与船队结构上。 按2021年12月VLCC载重吨排名，China Merchants以15,772,895 DWT居首，China COSCO Shipping以14,686,207 DWT位居第二，行业集中度CR4为22.17%、CR10为41.80%。落到A股，油运主要标的是招商轮船、中远海能和招商南油，其中招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，中远海能VLCC运力排名全球第二，招商南油以成品油运输为主。

一、运力规模：自主可控的底层资产

油运的“自主可控”，第一层是船队本身。VLCC等巨轮必须在船坞中完成结构建造，造船产能紧张时，运力不是想加就能加的。国内头部企业在这一环节握有先发位置：招商轮船除全球第一的VLCC船队外，干散货排名全球第五，另有集运、LNG等业务；中远海能则在内贸油运和LNG上贡献稳定利润，外贸原油与成品油提供弹性。招商南油以内贸贡献稳定利润，外贸成品油提供弹性。船队结构上的“内外贸搭配”，本身就是一种抗波动安排。

二、经营韧性：央企背景下的抗周期能力

航运股在上涨周期时非常赚钱，在下跌周期时一般要破产重组。国内央企有政府兜底，国外公司一般是被迫卖船去杠杆，因此国内航运股没有清算风险，跌得相对较少；相应的代价是，也难以获得从清算价值修复到公允价值的那部分收益。这一差异决定了国内油运标的的周期波动特征与海外同行并不相同。

三、供需格局：船达峰先于碳达峰

油运周期的本质是船不够了。受造船产能紧张、船队老龄化影响，油轮船队未来运力增速处于低位；IMO环保标准提高后，油轮不但没有提速空间，反而可能不得不降速。资料口径下，成品油轮运力2023年开始进入负增长，原油轮运力则可能2024年开始负增长。这是“国产替代与自主可控”在供给端的另一重含义——运力稀缺本身构成壁垒。

常见问题

招商轮船和中远海能的VLCC运力在全球处于什么位置？

按2021年12月VLCC载重吨排名，招商轮船所属的China Merchants以15,772,895 DWT位居全球第一，中远海能所属的China COSCO Shipping以14,686,207 DWT位居第二。

为什么说国内航运股没有清算风险？

国内央企有政府兜底，而国外公司一般被迫卖船去杠杆。因此国内航运股在下跌周期中不会走到破产清算，跌幅相对较小，但也无法获得清算价值到公允价值之间的那部分收益。

油运的自主可控还体现在哪些方面？

除运力规模外，还体现在船队结构与盈利构成上：招商轮船的LNG与VLOC贡献稳定利润，中远海能的内贸油运和LNG同样贡献稳定利润，外贸业务则提供运价弹性，形成“稳定+弹性”的组合。