海运油运的历次关键拐点，几乎都与政治博弈和供需剧变深度绑定。上世纪70年代第一次石油危机叠加苏伊士运河封闭，VLCC（Very Large Crude oil Carrier，巨型油轮）应运而生，并逐步成为原油运输的主力；同样诞生于70年代的ULCC（超巨型油轮）因体型过于巨大，连马六甲海峡都无法通过，目前大部分已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO）。此后，负油价事件与地缘冲突又先后推升油轮运价，勾勒出油运周期"危机驱动"的鲜明特征。
船型演变：从运河上限到"海上巨人"
油轮按载重吨（DWT）划分船型，船型大小往往由航道条件决定。巴拿马型以满载通过巴拿马运河为上限，载重吨在6～8万吨之间；苏伊士型以苏伊士运河通航条件为上限，载重吨在12～20万吨之间；VLCC载重吨在20～30万吨之间；ULCC载重吨则在30万吨以上。
ULCC虽是70年代产物，但体型过于巨大，别说运河，就连马六甲海峡都通过不了，也几乎没有码头可以停泊，目前大部分已被拆解或改装作为FSO。相比之下，VLCC已成为原油运输主力——以VLCC载重量在所有船型中的占比为例，2005年为55.5%，2015年为57.0%，2020年为59.8%，2021年为59.9%（来源：国海证券研究所）。
运价拐点：危机如何推高运费
油运周期受供需、政治、金融三重因素影响，世界油运市场的波动幅度常常大于油价的波动。
负油价事件：2020年4月，全球石油消费因新冠疫情大幅下降，原油和成品油供应严重过剩，清洁油轮和脏油轮费率都达到创纪录水平。当时市场满世界找VLCC买原油，VLCC即期运价跳涨到每天20万美元。但随后随着运力逐步释放，从2020年9月到2021年9月，全球油轮费率保持在相对较低水平。
制裁与地缘冲突：2019年9月，美国政府对中远海能子公司进行制裁，直接导致VLCC运价暴涨。2022年以来，在俄乌战争的刺激下，油运市场一改2021年的低迷，各种类型油轮的运费均出现较大幅度上涨。BDTI（波罗的海原油运输指数）从2022年1月27日的650升至2022年3月16日的1750；BCTI（波罗的海成品油运输指数）在2022年6月29日达到1600（来源：东方财富）。
值得注意的是，油轮既是运输工具，又是存储工具。VLCC经常充当海上浮舱进行储油。从历史数据看，油轮运费在石油需求低的时期会上升，因为陆上储油设施装满后，作为灵活浮动储油设施的油轮需求会增加。原油的低库存水平，为油轮运价提供了重要的安全边际。
常见问题
VLCC为什么会在上世纪70年代诞生？
上世纪70年代第一次石油危机爆发，加上苏伊士运河封闭，原有船型难以满足绕行带来的长距离运输需求，VLCC由此应运而生。此后它逐步替代更小的船型，成为原油运输的主力船型。
ULCC和VLCC有什么区别？
ULCC是比VLCC更大的超巨型油轮，载重吨在30万吨以上。但ULCC体型过于巨大，连马六甲海峡都无法通过，也几乎没有码头可以停泊，目前大部分已被拆解或改装为浮式存储和卸载单元（FSO）。
油轮运费为什么会在石油需求低迷时反而上涨？
因为油轮既是运输工具又是存储工具。当陆上储油设施装满后，市场对作为灵活浮动储油设施的油轮需求会增加，从而推升运费。2020年4月负油价事件期间，清洁油轮和脏油轮费率就曾达到创纪录水平。