海运油轮TCE运价为何会出现负值，船东的成本结构与盈利模式究竟如何运作？

海运油轮的TCE运价出现负值，是因为TCE本身是一个"净收益"指标，而非船东实际收取的运费单价。 TCE（Time Charter Equivalent，等价期租租金）的计算公式为：（程租总运费－（燃油费＋港口使费＋其他航次费用））÷实际程租航次天数，通常以美元/天为单位。当程租运费收入偏低、而燃油费与港口使费等航次费用偏高时，这一理论值就可能为负。负运价只是按照标准参数和模型计算出的理论值，并不代表船东真的倒找钱求人租船——市场低迷时，船东通常会采取超低速航行等方式压缩航次费用，争取净收益为正。

TCE为什么会出现负值

理解负TCE的关键，在于它是"收入减成本"后的日均结果，而不是运费本身。运费收入低、航次费用高，两者相减就可能为负。以招商轮船董秘的专业解释为参照：TCE由程租总运费扣减燃油费、港口使费及其他航次费用后，再除以实际程租航次天数得出。因此，当运费收入低、航次费用高时，TCE理论运价可能为负。

从实际市场看，油运不同船型的表现可以明显分化。在俄乌冲突以后，BDTI和BCTI指数都明显上涨，但成品油轮行情持续性更好，MR租金水平达到历史最佳，而运原油的VLCC运价还是负的。以6月30日为例，MR的费率是每天3万美元，VLCC居然是负的7700美元。到7月1日，货量激增驱动原油轮运价继续上涨，VLCC TCE改善至负3376美元/天，而带脱硫塔的eco-VLCC TCE上涨13%至29814美元/天，苏伊士型为24394美元/天，阿芙拉型为35274美元/天。

船东的成本结构与盈利模式

油轮船东的航次成本主要围绕三个变量展开：燃油费、港口使费和航次天数。燃油费是航次费用中的大头，港口使费与挂靠次数相关，而航次天数既是成本的分母，也直接决定单日分摊水平。三者之中任何一项变动，都会显著改变TCE的结果。

正因如此，船东在市场低迷时并非被动接受负TCE，而是通过经营手段主动调节。超低速航行是最典型的方式——降低航速可以直接减少燃油消耗，从而压低航次费用，争取净收益为正。这也解释了为什么负TCE更多是模型计算的理论值，而非船东的最终盈亏。

油运的盈利模式还带有鲜明的周期属性。油运周期受供需、政治、金融三重因素影响。油轮既是运输工具，又是存储工具，尤其是VLCC经常充当海上浮舱进行储油。从历史数据看，油轮运费在石油需求低的时期会上升，因为陆上储油设施装满后，作为灵活浮动储油设施的油轮需求会增加。2020年4月的负油价事件中，大家满世界找VLCC去买原油，VLCC即期运价跳涨到每天20万美元；而在运价低迷阶段，VLCC则长期处于负运价状态。

常见问题

TCE为负，是否意味着船东实际亏损？

不一定。TCE是按标准参数和模型计算的理论值，反映的是特定航次在给定假设下的日均净收益水平。市场低迷时，船东会通过超低速航行等方式降低航次费用，实际净收益可能为正。因此负TCE应理解为模型信号，而非船东的最终结算结果。

为什么同为油轮，VLCC和MR的运价会一正一负？

不同船型对应的货种和市场供需不同。原油轮与成品油轮存在明显差别，成品油轮因清洁度、防腐蚀要求设有内壁涂层，两者一般分开讨论。俄乌冲突后成品油轮行情持续性更好，MR租金水平达到历史最佳，而VLCC运价仍为负值，反映出两类船型周期节奏并不同步。

燃油费为什么是影响TCE的关键变量？

燃油费是航次费用中的核心构成，直接进入TCE公式的扣减项。运费收入不变时，燃油费上升会直接压低TCE；反之，通过超低速航行降低油耗，则能改善TCE表现。因此燃油成本管理是船东在低迷市场中争取净收益为正的重要抓手。