截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的整体市场份额达到64.7%，在远东至欧线与美线两大主干航线的份额分别为74.0%和63.9%。集运是产业链上集中度最高的环节，三大联盟在欧线、美线的合计份额分别为99%和87%，主干航线基本被联盟控制。这种格局让班轮公司在与货主的长协谈判中占据主动，也使处于中间层的货代在订舱与报价上的议价空间持续收窄，上下游利润分配随之重构。

上游与中游：集中度向上传导

集运产业链条简洁：上游是造船、租船，中游是货代与船东干线运输，下游是外贸企业。班轮公司凭借规模效应，对上下游具备足够的议价能力。

  • 上游：班轮公司以“四定一负责”的方式运营——航线、停靠港、船期、运费率固定，承运人负责装卸，本质是“海上的巴士”。运费率相对固定并有公开运价，但多数情况下与托运人按协议费率结算。
  • 中游：马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。从2021年11月远东至欧洲航线周度运力分布看，海洋联盟占38%、2M联盟占36%、THE联盟占25%，其他仅占1%。三大联盟运营的关键之一，是通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价。

下游货代：报价链条中的被动一方

常规模式下，集运公司向货代报价，货代再向货主报价，货代报价波动较大。以2021年底欧线为例，集运公司报12000美元/FEU，货代可报到25000美元/FEU——计算集运公司收入时采用前者，类似出厂价与终端零售价的关系。

运价分为即期价与长协价。即期运价由市场供需决定，市场普遍用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪；长协价则是航运企业与货量大且稳定的货主按货种、箱型、航线、装船时间等制定的协议运价，签约货主往往能获得较大折扣和舱位保证。有企业反馈，其长协占比已达到60%。当头部班轮公司把运力与舱位更多锁定给长协大客户，货代可调配的舱位资源相对减少，议价能力自然被压缩。

常见问题

班轮集中度提高，货代的议价能力会一直下降吗？

集中度提升确实让货代在订舱与报价环节更被动，尤其在舱位紧张阶段。但货代承担订舱、报关、拼箱等服务，对分散的中小货主仍有渠道价值，其议价空间更多取决于运力供需与自身客户结构。

长协价和即期价，哪个更能反映集运公司的盈利？

CCFI同时包含即期运价和长协价，样本只有集运公司，能更好反映集运企业当下的盈利情况；SCFI仅反映即期运价且包含货代报价，波动幅度较大，更能反映航运市场实时的冷热。

三大联盟控制主干航线，对货主意味着什么？

三大联盟在欧线、美线的份额分别为99%和87%，主干航线基本被联盟控制。货主在长协谈判中可争取折扣与舱位保证，但长协通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，供应链稳定对长协客户至关重要。