交通运输占石油消费过半，海运油运的商业模式核心是点对点的不定期租船（类似Taxi模式），其价值分配则在船东与货主之间随供需周期摆动。交通运输一直是石油产品的主要用途，其中陆运需求占比最高（2011年经验数据为76.5%），而海运占比约10.7%。石油产销地集中的特点决定了油运运输网络呈点状分布，主要采取不定期租船方式，运距对总运价的影响最大，而船东与货主间的议价权则随储油需求、运力供给等周期因素动态变化。

商业模式：点对点不定期租船

石油进口国主要集中在东亚、美国和欧洲，出口国则集中在中东、美国、俄罗斯，产销地集中的特点决定了油运的运输网络呈点对点状，运输方式主要采取不定期租船，与出租车（Taxi）模式类似。在这种模式下，运距对总运价（需求）的影响最大，根据申万宏源的测算，运距拉升对总需求的影响为10%-30%，而终端需求影响仅为1%-3%。

从历史看，1967年苏伊士运河关闭导致平均运距大幅拉升，VLCC（超大型油轮）应运而生；近年来美国原油出口增加也持续提升全球平均运距。俄乌冲突后全球供应链重构，欧洲舍近求远，新一轮运距提升开始。油轮需求公式为：海运量×运距+储油需求。

价值分配：供需周期决定议价权

价值分配在船东与货主之间随供需周期摆动。储油需求高峰时船东议价力强，海上浮舱（用VLCC做储油）需求曾从高点103艘大幅回落，浮舱去化已比较充分。当原油处于远期贴水状态时，不存在储油套利空间，浮舱需求减弱，运价相应回落。

从供给端看，VLCC在所有船型中载重量占比达到60%以上，是提供盈利弹性的主要船型。VLCC近年来处于供大于求状态，但截至2022年2月，在手订单运力占比已降至7.64%，且15年以上船龄运力占比达到24%，老旧船舶将相继退出市场。同时，集装箱船和LNG船的高景气挤占了造船产能，未来几年VLCC新增运力将处于低位。

常见问题

为什么运距提升但VLCC运价依然低迷？

这主要是因为波罗的海港口停不下VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮表现更好；另外，中国作为最大的原油进口国，需求疲软也是VLCC运价承压的原因。

油运行业的盈利弹性来自哪里？

VLCC是提供业绩弹性的主要船型，其余小船型盈利波动相对稳定。VLCC在所有船型中占比最高，载重量占比达60%以上，油运公司的盈利弹性基本靠VLCC提供。

未来供需格局如何演变？

根据Clarksons预测，原油油轮供给增长与需求增长的差距正在收窄，VLCC上行周期正在路上。欧佩克增产预期、老旧船舶拆解退出、环保新规抑制运力增长等因素，都将改善船东的议价地位。