交通运输占石油消费过半，海运下游需求结构正随终端消费场景恢复而调整。交通运输一直是石油产品的主要用途，在交通运输内部，陆运需求占比最高（约76.5%），航空约占11.2%，航运（marine）约占10.7%。疫情曾导致航空煤油消耗量同比下滑62%、占比仅余6%，随着疫情冲击减弱，全球需求快速回升，油运需求结构也随之出现分化——成品油终端需求强劲，而原油运输仍受产油国产量增产限制。

需求端：终端消费结构决定油运需求

油轮需求 = 海运量 × 运距 + 储油需求。从需求端看，原油不是直接消耗品，其运输需求主要受到产油国产量增产限制；而疫情修复期全球终端成品油需求强劲，这直接反映在运价上——2022年以来原油与成品油运价出现分化。

储油需求方面，在高油价背景下，原油处于贴水状态，远期合约价格低于近期合约，不存在储油套利空间，海上浮舱需求大大减弱，浮舱去化已比较充分。库存方面，全球原油库存处于低位，若油价维持下跌趋势，补库需求可能较快出现。

运距：供应链重构拉升平均运距

石油进口国集中在东亚、美国和欧洲，出口国集中在中东、美国、俄罗斯，产销地集中的特点决定了油运呈点对点状网络。运距对总需求的影响显著——根据申万宏源测算，运距拉升对总需求的影响为10-30%，终端需求影响为1-3%。

近年来随着美国原油出口增加，全球平均运距稳步提升，墨西哥湾至东亚航线是目前全球最长的油运航线。俄乌冲突后全球供应链重构，欧洲舍近求远，新一轮运距提升开始。但波罗的海港口停不下VLCC，因此苏伊士型和阿芙拉型油轮的表现相对更好。

常见问题

为什么VLCC运价依然低迷？

尽管运距提升明显，但VLCC运价仍显低迷，主要因为波罗的海港口无法停靠VLCC，且中国作为最大原油进口国，需求一度疲软。此外，VLCC近年来一直处于供大于求状态，数量从2019年的792艘上升至2021年底的915艘。

油运供给端有哪些边际变化？

VLCC在手订单运力占比持续下降，截至2022年2月为7.64%。老旧船舶占比较大，15年以上船龄运力占比达24%。同时，集装箱船和LNG船处于高景气周期，造船厂订单已排至2025年，未来几年VLCC新增运力将处于低位。环保新规（如EEXI、CII）也会抑制运力增长。

长期看油运需求前景如何？

长期来看，全球碳达峰将抑制化石能源需求。根据IEA预测，交通领域碳排放可能在2025年达峰后逐步下滑；而OPEC的预测则相对乐观，认为2045年原油需求才见顶。不同机构对需求见顶时间的判断存在差异，油运需求的长期走势仍有待观察。