交通运输占石油消费过半，海运在全球油运格局中处于什么位置？

交通运输占石油消费过半，海运正是连接全球石油产销错配的核心通道。石油进口国集中在东亚、美国和欧洲，出口国集中在中东、美国、俄罗斯，这种产销地高度集中的格局，决定了油运以点对点不定期船运输为主，而海运在全球油运格局中承担着不可替代的跨洲际运输职能。

产销错配决定海运地位

石油的产销地集中特点，使油运的运输网络呈点对点状，运输方式主要采取不定期租船，类似出租车模式。全球石油出口主要来自中东、美国、俄罗斯等国家，进口则集中在东亚、美国和欧洲。这种地理错配意味着海运是连接产油国与消费国的最主要桥梁，中国作为最大的原油进口国，在海运格局中地位举足轻重。

运距对总运价（需求）的影响远大于终端需求变化。近年来，随着美国原油出口增加，全球平均运距稳步提升——从墨西哥湾至东亚的航线是目前全球最长的油运航线。俄乌冲突爆发后，全球供应链重构，欧洲不得不舍近求远，新一轮运距提升开始。运距拉升对总需求的影响为10-30%，而终端需求影响仅为1-3%。

VLCC（超大型油轮）在所有船型中载重量占比达到60%以上，油运公司的盈利弹性也基本靠VLCC提供，其余船型较为稳定。当前VLCC在手订单运力占比较低，15年以上船龄运力占比达24%，老船拆解与环保新规将共同压制未来供给增长。

这主要是因为波罗的海港口停不下VLCC，苏伊士型和阿芙拉型油轮表现更好。另外，中国作为最大的原油进口国，当时需求疲软也是VLCC运价承压的原因。

储油需求指用做海上浮仓的VLCC。在高油价背景下，原油处于贴水状态，不存在储油套利空间，海上浮舱需求大幅减弱，浮舱去化已比较充分。

全球碳达峰将抑制化石能源需求，但不同机构预测分歧较大。国际能源署（IEA）预测交通领域碳排放将在2025年前后达峰，而欧佩克（OPEC）则预测2045年原油需求才见顶。现阶段同时投资新能车和油运并不矛盾。