全球网络型航空与低成本航空并存，中国航空运输企业与四大集团处于什么位置？

全球航空运输业按商业模式可分为网络型、支线型、低成本型和包机型四类，其中网络型航空公司是行业主体。中国航空运输企业以网络型模式为主，中航、东航、南航、海航四大集团合计占运输总周转量比重较高，在全球网络型航空格局中占据重要位置。 从全球看，网络型航空的代表包括美洲的美国航空、美联航，欧洲的汉莎、法荷航、英航，以及中国的国航、东航、南航、海航等；低成本型以美西南、春秋航为代表；支线型则包括美国达美航空及国内的天津航、奥凯航、华夏航等。中国民航业整体呈现以四大集团为主、低成本及地方区域航空参与的垄断竞争格局。

全球网络型航空的代表与中国企业

网络型航空公司的目标是用覆盖范围广泛的航线网络为客户提供服务，按覆盖范围可分为国际网络型和地区网络型。国际网络型航司通常致力于建立覆盖全球的航线网络，并多为全球航空联盟成员。

从全球代表性企业看，美洲有美国航空、美联航，欧洲有汉莎、法荷航、英航三大网络型航空，中国则以国航、东航、南航、海航等为代表。这些网络型航空公司普遍具备安全的运输服务、有竞争力的价格、市场的可达性以及细致周到的服务等特点。

中国市场的集中度与四大集团位置

中国航空运输业准入壁垒较高，航线开设需行政审批且周期较长，行业技术及安全要求高，因此行业整体进入壁垒很高，企业数量较少且以国有企业为主。根据《2021年民航行业发展统计公报》，截至2021年底，我国共有运输航空公司65家，其中国有控股公司39家，民营和民营控股公司26家。

在全部航空运输企业中，四大集团合计占运输总周转量比重较高。根据中国民用航空局数据，2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%，同比下降3.9个百分点。从历年份额看，2018年至2020年各集团占比有所变动，行业整体呈现垄断竞争格局。

资料来源：中国民用航空局

不同商业模式的互补格局

除网络型外，支线型、低成本型和包机型航空分别满足不同细分需求，是对网络型模式的重要补充。支线型航空主要使用支线飞机运营通联中小城市支线机场的中短途航线，国内代表为华夏航空；低成本型以低廉价格的运输服务为特点，通过降低运营成本、提高利用率获取某一航线的优势，国内代表为春秋航；包机型则通过运力购买协议出售运力，经营方式较为灵活。

从发展趋势看，网络型航空公司依然是航空运输的主体，各类模式各有发展空间。未来随着“航空+高铁”快速运输服务体系的构建，航空与高铁联运有望带来一定的协同效应。

常见问题

中国四大航空集团在全球处于什么位置？

中航、东航、南航、海航四大集团均属于网络型航空公司，与美航、美联航、汉莎、法荷航、英航等并列为全球网络型航空的代表性企业。根据中国民用航空局数据，2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%，在中国市场集中度较高，在全球网络型航空格局中占据重要位置。

网络型航空与低成本航空的主要区别是什么？

网络型航空以通达性强的航线网络为产品特点，通过提供安全、便捷、优质服务发展忠诚的常旅客；低成本型则完全放弃对网络效应的利用，通常从某一干线机场开始运营，仅服务于点对点航线，以降低运营成本、提高利用率为盈利点。两者面向不同的细分市场需求，形成互补。

中国航空运输市场的竞争格局如何？

中国航空运输业准入壁垒较高，行业集中度高，整体呈现以四大航空公司及其集团公司成员为主、低成本航空公司及地方区域航空公司参与的垄断竞争格局。同时，高速铁路在短途市场对航空运输存在明显分流影响，尤其对中小低成本航空企业影响更明显，但整体影响存在上限。