我国航空运输商业模式的演变，集中体现为从四大集团主导的高集中度格局，走向网络型为主体、支线型与低成本型等模式补充细分需求的多元结构。截至2021年底，我国共有运输航空公司65家，其中国有控股39家、民营和民营控股26家；2020年四大集团合计占运输总周转量的81.0%，行业集中度依然突出。与此同时，高速铁路在短途市场形成分流，对中小及低成本航空公司的影响更明显，成为推动商业模式分化的重要拐点。
一、数量扩容与高集中度并存
2015年至2021年，我国运输航空企业数量从55家增至65家，所有制结构也在持续变化：2015年国有41家、民营14家，到2021年变为国有39家、民营26家。数量增长并未改变格局本质——航空运输业属于重资产行业，飞机与发动机单价高、前期资本开支大，航线开设还需行政审批，整体进入壁垒很高。
正因如此，行业长期呈现垄断竞争特征：2020年南航、中航、东航、海航四大集团合计占运输总周转量的81.0%，同比下降3.9个百分点。这一格局决定了网络型航空公司长期是行业主体。
二、高铁分流成为模式分化的拐点
高速铁路准点率高、班次密集、客公里票价相对较低，对部分航空运输形成明显分流。2014—2019年，高铁运营里程、客运量及旅客周转量均保持高速增长，增速显著高于航空运输，近两年才有所放缓。受冲击更明显的是中小及低成本航空公司——它们在短途航线上与高铁正面竞争，缺乏网络型航司的中转与常旅客支撑。
由此，行业逐步形成以四大集团为主、低成本及地方区域航司参与的竞争格局；未来“航空+高铁”联运也有望带来协同效应。
三、四类商业模式各据细分需求
| 商业模式 | 产品特点 | 盈利点 |
|---|---|---|
| 网络型 | 通达性强的航线网络 | 安全便捷服务、培育常旅客 |
| 支线型 | 地域性强、中转为主 | 区域中转服务、与干线公司分成 |
| 低成本型 | 低廉价格的运输服务 | 降本增效、提高利用率 |
| 包机型 | 通过协议出售运力 | 精益运营、与下游企业合作 |
网络型仍是主体，国内外大多数航空公司采用这一模式；支线型以华夏航空为代表，其营业收入从2013年的8.67亿元增至2019年的54.07亿元，2020—2021年受疫情影响回落，2021年为39.7亿元；低成本型以春秋航空为代表；包机型则以协议出售运力、运营灵活为特点。四类模式分别满足不同细分需求，共同构成行业发展空间。
常见问题
航空运输业为什么集中度这么高？
飞机和发动机单价高、投资规模大，前期需要极大的资本开支，航线开设还需行政审批且周期较长，行业技术与安全要求也高，因此进入壁垒很高，企业数量相对有限，四大集团长期占据大部分运输总周转量。
高铁对航空运输的冲击主要体现在哪里？
主要体现在短途市场。2014—2019年高铁客运量与旅客周转量增速显著高于民航，对中小及低成本航空公司的影响更明显；不过整体影响存在上限，未来“航空+高铁”联运有望形成协同效应。
支线型、低成本型与包机型分别靠什么立足？
支线型依靠区域内中转服务、与干线公司分成；低成本型通过降低运营成本、提高飞机利用率，在特定航线上形成优势；包机型则通过运力购买协议出售运力，以精益运营和与下游企业合作取胜。三者都是对网络型模式的有效补充。