中国已是全球民航规模最大的市场之一，但航空运输在国内综合交通体系中的占比仍然很小，提升空间明确。 从客运量看，民用航空客运量占旅客运输总量的比重很小；从周转量看，民用航空旅客周转量占旅客总周转量的比重同样很小。也正因如此，《新时代民航强国建设行动纲要》提出，到2035年我国人均航空出行次数超过1次、民航旅客周转量在综合交通中的比重超过1/3。这意味着中国民航的全球位置，既要看总量规模，也要看渗透率与结构占比。
规模基础：客运量长期增长，疫情打断节奏
2013年至2019年，我国经济发展水平与居民人均可支配收入持续增长，旅客出行需求不断扩大。据国家统计局数据，我国民用航空客运量由2013年的3.54亿人增长至2019年的6.60亿人。同期，中国航空旅客人数从267.96百万人升至659.93百万人，航空货运量从4.08百万吨升至7.53百万吨，飞机起降架次从5.53百万次升至11.66百万次。
2020年新冠肺炎疫情对行业冲击较大，民用航空客运量下降至4.18亿人，同比下降36.69%；航空旅客人数回落至417.78百万人。2021年，民用航空客运量回升至44055.74万人，同比增长5.74%，航空旅客人数回升至440.56百万人。
结构占比：综合交通中比重仍小
从综合交通结构看，航空的份额与其增速并不匹配。国家统计局数据显示，我国民用航空客运量占旅客运输总量的比重很小，民用航空旅客周转量占旅客总周转量的比重也很小，未来仍有很大的发展潜力。
| 指标 | 2019年 | 2020年 | 2021年 |
|---|---|---|---|
| 旅客运输量（万人） | 115000 | 95000 | 85000 |
| 民用航空客运量（万人） | 2500 | 1500 | 2000 |
| 旅客周转量（亿人公里） | 3450 | 1900 | 2000 |
| 民用航空旅客周转量（亿人公里） | 1150 | 550 | 600 |
（资料来源：国家统计局）
这组对比说明，中国民航在全球总量格局中已占据重要位置，但在国内综合交通中的分担比例仍偏低。政策目标正是针对这一结构性短板：到2035年人均航空出行次数超过1次、民航旅客周转量在综合交通中的比重超过1/3，同时构建具有中国特色的“航空+高铁”大容量、高效率、现代化快速运输服务体系。
提升空间：渗透率与需求韧性
目前我国航空渗透率仍较低，未来仍有较大提升空间。设施端，民用航班飞行机场数由2013年的190个增至2021年的248个，较上年同比增长3.33%；供给端，民用运输飞机架数由2014年的2370架增至2021年的4054架。
需求端，国内出行需求已基本恢复至疫情前，国际航线需求仍恢复乏力。2019年民航业正班客座率为83.20%，其中，国内航线84.60%，国际航线79.50%。考虑到我国经济持续发展、居民人均可支配收入持续增加以及因私、因公出行需求持续增长，航空运输业仍将维持增长态势，发展空间较大。
常见问题
中国民航在全球处于什么位置？
从客运量、货运量与起降架次的绝对规模看，中国是全球民航的重要市场，航空旅客人数在疫情前持续攀升。但航空运输在国内综合交通中的占比仍小，说明其全球位置更多体现在规模总量上，而非渗透率与结构占比上。
为什么旅客周转量占比小却仍被看好？
占比小本身意味着提升空间。政策层面已明确到2035年民航旅客周转量在综合交通中的比重超过1/3、人均航空出行次数超过1次的目标，叠加居民收入增长与出行需求扩大，行业长期增长基础较为明确。
国际航线恢复情况如何？
疫情之前，国际航线旅客运输量超过600万人；疫情之后，国际航线旅客运输量在10万至20万人左右徘徊，需求仍恢复乏力。国内出行需求已基本恢复至疫情前水平，国际航线的修复节奏相对更慢。