航空运输客运量在旅客运输总量中占比很小，旅客周转量占比同样偏低，但这门生意的价值并非平均分配给所有参与者，而是集中流向掌握票价定价权、成本传导机制与收费规则的环节。从政策脉络看，国内航线客运票价逐步转向由市场决定，燃油附加与航油价格建立联动机制，机场收费标准经历调整，收入与利润在航空公司、机场与保障企业之间的分配，本质上由这些规则决定。以我国民用航空旅客周转量为例，由2013年5656.76亿人公里增至2019年11705.3亿人公里，2020年降至6311.28亿人公里（资料来源：国家统计局），需求弹性带来的价值波动，首先由航空公司承担。

占比低，不等于价值低

我国民用航空客运量占旅客运输总量的比重很小，民用航空旅客周转量占旅客总周转量的比重也很小，未来仍有很大发展潜力。这一结构说明，航空运输在综合交通中的定位不是"走量"，而是承担远程与商务出行的部分。商务旅行是航空运输发展的重要动力，商务旅客需求与宏观经济形势相关性较强。占比低意味着单位旅客的价值贡献相对集中，也意味着需求一旦波动，收入端的弹性会直接放大。

票价与收费规则决定价值流向

价值分配的关键在于定价机制。政策明确推进国内航空运输价格市场化改革，完善燃油附加与航油价格联动机制，国内航线客运票价主要由市场决定的机制逐步完善；800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线的旅客运输票价交由航空公司依法自主制定。与此同时，机场收费也在调整：民用机场国内航线起降费整体提高、停场费等同步变化，非航空性业务收费逐步由市场决定。票价端市场化、成本端联动、机场端收费规则调整，共同决定了收入在航空公司、机场与保障企业之间的切分方式，而非由客运量占比决定。

价值波动的承担者

从经营结果看，价值分配并不稳定。据初步统计，2020年全行业累计实现营业收入6246.91亿元，利润总额-974.32亿元；其中航空公司营业收入3755.02亿元、利润总额-794.46亿元，机场营业收入882.97亿元、利润总额-232.98亿元，保障企业营业收入1608.92亿元、利润总额53.11亿元（资料来源：中国民用航空局）。同年全行业运输收入水平为4.20元/吨公里，其中客运收入水平4.93元/吨公里。这组数据反映出，在需求收缩阶段，航空公司与机场承压更明显，而保障企业的利润表现相对不同，价值分配的结构性差异由此显现。

常见问题

航空客运量占比低，是否意味着航空运输不重要？

不是。占比低反映的是综合交通中的分工差异，航空运输具有快速、机动的特点，是现代旅客运输尤其是远程旅客运输的重要方式。其价值更多体现在单位收益和出行结构中的不可替代性，而非总量占比。

票价市场化改革后，航空公司能否自主决定所有航线票价？

并非全部。头等舱、公务舱旅客运价实行市场调节，经济舱旅客运价根据不同航线市场竞争状况分别实行市场调节价或政府指导价；5家以上航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价。此外，每航季上调实行市场调节价的经济舱无折扣公布运价，在航线条数和上调幅度上均有相应约束。

燃油附加联动机制如何影响价值分配？

该机制将收取国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格作出调整，当国内航空煤油综合采购成本超过规定水平时，航空运输企业方可按照联动机制征收燃油附加。这使部分航油成本波动可通过附加方式传导，从而影响收入在航空公司与旅客之间的分担结构。