票价市场化改革把定价权更多交还给航空公司，燃油附加联动机制则决定成本端能否顺价传导，两者共同塑造航空运输行业的盈利弹性。 具体来看，国内航线客运票价主要由市场决定的机制逐步完善，800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争的航线，旅客运输票价已交由航空公司依法自主制定；同时燃油附加的征收门槛与航空煤油价格挂钩。政策并不直接决定航司赚多少钱，而是改变其“能不能调价、能不能顺价”的空间。防控期间，财政部、民航局出台的优惠、补贴政策，对减少因疫情造成的行业损失有积极作用。

定价机制：从政府定价走向市场调节

国内航空运输价格市场化改革持续推进。按照相关实施意见，到2020年，国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善，燃油附加与航油价格联动机制也同步改革完善。

在燃油附加方面，联动机制的基础油价由此前每吨4140元提高到每吨5000元——即国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空运输企业方可按照联动机制征收燃油附加。这意味着油价在门槛之下时，航司难以通过附加费单独转移成本压力。

在票价方面，头等舱、公务舱旅客运价实行市场调节，经济舱旅客运价根据航线市场竞争状况分别实行市场调节价、政府指导价。5家以上（含5家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价，由航司依法自主制定。

监管影响：调价有边界，竞争有约束

市场化并不等于完全自由定价，监管为调价设定了节奏与上限。

  • 航季调价条数受限：每家航司每航季上调实行市场调节价的经济舱无折扣公布运价的航线条数，原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%；不足10条航线的最多可调整10条。
  • 单条航线涨幅受限：每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过10%。
  • 航线范围扩容：新增306条实行市场调节价的国内航线。

这类安排使航司在热门航线上获得一定定价空间，但难以在短期内大幅抬价，行业盈利更多取决于供需关系与客座率水平。从历史数据看，2014—2019年民航业正班客座率由81.40%升至83.20%，国内航线由82.00%升至84.60%，供需关系趋于优化。

成本与补贴：两条影响盈利的路径

除票价外，政策还从成本端影响行业。相关降成本实施意见提出，将向航空公司收取的民航发展基金征收标准在现行基础上下调50%，暂停与飞机起降费相关的收费标准上浮，并跟进下调航空煤油进销差价等。

防控期间，财政部、民航局出台的优惠、补贴政策，对减少因疫情造成的航空运输行业损失有积极作用。据初步统计，2020年全行业累计实现营业收入6246.91亿元，比上年下降41.1%；利润总额-974.32亿元，比上年减少1519.43亿元。其中航空公司实现营业收入3755.02亿元，比上年下降41.9%；利润总额-794.46亿元，比上年减少1051.93亿元。

常见问题

票价市场化是否意味着机票会普遍涨价？

并非如此。市场化是把定价权更多交给航司，但监管对每航季调价航线条数和单条航线涨幅均设有上限，且经济舱运价仍区分市场调节价与政府指导价。实际价格水平还取决于航线竞争与供需状况。

燃油附加机制如何影响航司成本传导？

燃油附加与航空煤油价格联动，基础油价为每吨5000元，只有国内航空煤油综合采购成本超过这一水平时，航司方可按机制征收燃油附加。油价低于门槛时，成本压力更难通过附加费转移。

防控期间的补贴政策起到了什么作用？

财政部、民航局出台的优惠、补贴政策，对减少因疫情造成的航空运输行业损失有积极作用。从2020年数据看，全行业及航空公司利润总额均为负值，政策支持在一定程度上缓冲了经营压力。