韩进海运破产是集运业周期低谷的里程碑事件，它发生在集运运费跌至冰点的行业背景下，直接触发了全球班轮公司的大规模整合重组，推动行业从分散竞争走向联盟化，最终形成三大联盟并奠定行业中长期改善的基础。这一事件标志着集运业从盲目扩张转向理性整合的历史转折，其影响延续至今。

周期低谷的“五场婚礼和一场葬礼”

上一个航运周期的低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。和每一个周期低点一样，那一年集运业上演了“五场婚礼和一场葬礼”——韩进海运破产正是那场“葬礼”。作为全球第七、韩国第一的班轮公司，韩进海运的破产源于班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字，它是全行业盲目扩张的买单者。

韩进海运破产后，一大批航运公司不得不进行整合重组。达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱及港口业务、马士基收购汉堡南美——这些并购案共同构成了行业洗牌的全景图。2015-2018年间，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。

三大联盟的崛起与市场格局重塑

并购之外，幸存下来的班轮公司纷纷选择结盟以对抗航运周期。马士基、地中海组建2M联盟；中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟；赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。从班轮公司排序情况来看，头部集中化、强强联手是主要特征，若考虑在手订单后的联盟分布，刚好形成全球排名第一、第二公司，第三至第五公司，第六至第九公司分别构成联盟的格局。

三大联盟对主干航线的控制力极为显著：在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。从运力份额来看，中远海控所在的海洋联盟已经成为全球第一大班轮公司联盟，在欧线、美线分别领先第二名2%和9%。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。

联盟化对行业运行逻辑的长期影响

三大联盟形成后，集运行业从周期诅咒中逐步走出。联盟化带来的直接效果是集中度提升与运力管控能力增强——集运公司成为产业链上集中度最高的环节，因为规模效应对上下游具备较强的议价能力。

联盟化还改变了运价的运行逻辑。运价一般分为即期价格和长协价格，对于三大联盟来说，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。这种主动的运力管理机制，与此前行业盲目扩张、运力严重过剩的状态形成鲜明对比，也是行业中长期改善的重要制度基础。

常见问题

韩进海运破产为什么被称为集运业的“葬礼”？

在集运业周期低谷的那一年，行业上演了“五场婚礼和一场葬礼”——五场婚礼指达飞收购APL、中远中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运合并、马士基收购汉堡南美等整合事件，而韩进海运破产则是唯一的“葬礼”。作为当时全球第七、韩国第一的班轮公司，它的倒下成为行业周期低点的标志性事件。

三大联盟分别由哪些公司组成？

2M联盟由马士基、地中海组建；海洋联盟由中远海控、达飞、长荣海运组建；THE联盟由赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。

联盟化如何帮助集运业走出周期低谷？

联盟化通过两方面重塑行业：一是整合重组，2015-2018年间全球性班轮公司从20多家缩减至9家，集中度大幅提升；二是运力管控，三大联盟通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，改变了此前行业盲目扩张、运力过剩的恶性循环，为行业中长期改善奠定了基础。