韩进海运破产时集运运费跌至冰点，而行业整合后TOP5全球性班轮公司市场份额已达64.7%，远东至欧线和美线分别为74.0%和63.9%，海运议价能力显著增强，并通过对即期运价与长协价的管理向运价和下游产业链传导。联盟化带来的运力纪律，使班轮公司在与货主、货代的谈判中拥有更强定价权，这种传导在欧线、美线等主干航线上尤为明显。

从“一场葬礼”到“剩者为王”

上一个航运周期低点，集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。当时全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，成为行业盲目扩张的买单者。2015-2018年间，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定行业中长期改善的基础。

并购之外，头部公司进一步结盟：马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟控制。

议价能力如何传导至运价

集运公司是产业链上集中度最高的环节，三大联盟形成后，规模效应使其对上下游具备较强议价能力。运价分为即期价格和长协价格：即期运价由市场供需决定，长协价则是与沃尔玛、家乐福、宜家等货量较大的固定货主签订的协议运价。

联盟化带来的运力纪律是价格传导的关键机制。三大联盟运营的核心就是维持即期价格高于长协价，通过停航、削减运力等手段来支撑运价体系。以欧线为例，2021年初远东至西北欧即期运价从1月的8000美元/FEU一路升至12月的14500美元/FEU，同期长协价也从3200美元/FEU升至9000美元/FEU，即期与长协同步上行，反映出议价能力向运价的传导。

这种传导也引发了下游关注。美国航线上的9家外资航运公司曾被批评将运价提高1000%、利润增长七倍，被视为推高通胀的因素之一。海运定价权的增强，使运价波动更直接地传导至货主和全球供应链成本。

常见问题

韩进海运破产与运价冰点是什么关系？

韩进海运破产是2016年集运业“五场婚礼和一场葬礼”中的“葬礼”，当时集运运费水平跌至冰点，全行业长期运力过剩、普遍赤字。这一事件触发了行业大规模整合重组，全球性班轮公司从20多家缩减至9家。

联盟集中度提升如何增强议价能力？

三大联盟在欧线、美线市场份额分别达99%和87%，主干航线基本被联盟控制。联盟通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，形成运力纪律，从而在与货主、货代的谈判中占据更有利位置。

运价上涨如何传导至下游产业链？

集运公司向货代报价，货代再向货主报价，运价通过这一链条传导。长协价机制下，班轮公司与大型货主签订协议运价，即期价与长协价同步走高时，下游外贸企业和全球供应链的运输成本随之上升。