韩进海运2016年破产后，全球班轮产业链从运力过剩、全行业亏损的困境中开启了大规模并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，上下游议价格局发生根本性变化，形成了三大联盟主导的集中化格局。
破产事件催化并购重组潮
韩进海运破产是班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字的结果，也是产业链重构的起点。2015-2018年间，8家TOP20班轮公司进行大范围整合，包括达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱业务、马士基收购汉堡南美等，被业内称为“五场婚礼和一场葬礼”。其中，中远与中海合并后，中远海运总资产规模达到6100亿元，拥有293艘集装箱船，运力为155.5万TEU，占全球市场份额约7.6%，排名全球第4。
三大联盟重塑竞争格局
并购完成后，幸存下来的9家头部班轮公司进一步组建三大联盟：马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大主干航线——欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司在远东至欧线和美线的市场份额分别为74.0%和63.9%。
上下游议价能力变化
产业链格局重塑后，班轮公司成为产业链上集中度最高的环节，凭借规模效应对上下游拥有较强的议价能力。集运行业产业链简洁明了，上游为造船租船，中游为货代和船东干线运输，下游为外贸企业。班轮公司集中度（营业口径）在2020年CR10达到84.7%，高于造船厂。三大联盟通过停航、削减运力等手段维持运价，使即期价格通常高于长协价，进一步巩固了议价地位。
常见问题
韩进海运破产的直接原因是什么？
班轮运输业长期运力过剩，全行业赤字，韩进海运为全行业盲目扩张买单，最终在2016年6月申请破产。
当前全球主要班轮公司数量是多少？
经过2015-2018年的大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，并形成三大联盟。
三大联盟如何影响运价？
三大联盟控制全球主干航线，通过停航、削减运力等手段维持即期价格高于长协价，从而稳定运价体系。