韩进海运破产是集运周期低点的标志性事件：长期运力过剩与全行业赤字让这家当时全球第七、韩国第一的班轮公司成为行业盲目扩张的买单者。这一事件直接触发了集运业的大规模整合重组，也从根本上重塑了产业链上下游的议价格局——运力集中度上升后，班轮公司对上下游的议价能力显著增强，货主与港口的议价地位随之改变。

破产潮后的格局重塑

韩进海运于2016年6月申请破产，彼时集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。2015—2018年间，8家TOP20公司进行了大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。达飞轮船收购美国总统轮船、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、马士基收购汉堡南美等一系列整合，让头部公司的运力份额快速集中。

整合之后，幸存班轮公司进一步组建三大联盟：马士基与地中海航运组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制。集中度的提升，让集运公司成为产业链上议价能力最强的环节。

上下游如何重新议价

集运产业链简洁明了：上游为造船租船，中游为货代和船东干线运输，下游为外贸企业。在三大联盟形成后，集运公司凭借规模效应对上下游拥有足够的议价能力。集运公司向货代报价，货代再向货主报价，货代报价波动较大，而即期运价与长协价的分化，进一步体现了班轮公司的定价主导权。

对货主而言，签订长协合同是锁定运力与价格的主要方式。长协合同往往规定最低承运量和违约金，违约成本高昂；对于长协客户而言，供应链稳定至关重要，不会轻易选择违约。而对港口来说，班轮公司联盟化后，挂靠港口的船期与货量更加集中，港口在与班轮公司的谈判中更多依赖航线枢纽地位与腹地货源，而非单点议价。

常见问题

韩进海运破产的直接原因是什么？

韩进海运破产源于班轮运输业长期运力过剩、全行业赤字，它是全行业盲目扩张的买单者。当时集运运费水平跌至冰点，全球航运市场一片惨淡。

破产事件对运价体系有何影响？

破产后行业集中度快速提升，三大联盟控制了主干航线绝大部分运力。联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，通过停航、削减运力等手段支撑运价，运价体系从分散竞争转向联盟主导。

货主在议价中处于什么位置？

大型货主通过长协合同获得舱位保证和较优惠的协议运价，但长协合同通常设有最低承运量和违约金条款，违约成本高昂。对供应链稳定要求高的货主，通常不会轻易更换承运人。