韩进海运破产的根源在于班轮运输业长期运力过剩导致全行业赤字，而海运市场的自然增长无法消化这一过剩，因为运力扩张的速度远超需求增速，且供需之间存在结构性错配。
运力过剩的成因
在韩进海运破产前的周期中，全球集装箱船队经历了大规模扩张。行业盲目跟风下单大船，导致运力供给持续攀升。与此同时，全球贸易需求增速放缓，尤其是2016年集运运费水平跌至冰点，市场一片惨淡。韩进海运作为当时全球第七、韩国第一的班轮公司，最终为全行业的盲目扩张买单。
市场增长为何无力消化
海运市场的增长（如货运量提升）之所以难以吸收过剩运力，核心在于运力供给的增长速度长期高于需求增速。即使市场有所增长，新增的运力规模依然远超同期新增的货量，导致供需失衡持续恶化。此外，班轮运输具有“四定一负责”的特点（航线、港口、船期、运费率固定），船公司无法像租船运输那样灵活调整运力，进一步加剧了结构性过剩。
行业整合与格局重塑
2016年韩进海运破产后，全球班轮公司从20多家迅速整合至9家，并形成三大联盟（2M联盟、海洋联盟、THE联盟）。截至2021年11月，TOP5班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线的市场份额分别高达74.0%和63.9%。三大联盟通过停航、削减运力等手段主动调节供给，维持即期运价高于长协价，从而改善行业盈利基础。
常见问题
韩进海运破产的直接原因是什么？
长期运力过剩导致全行业赤字，韩进海运因前期过度扩张、负债过高，在行业低谷中资金链断裂，最终申请破产。
当前海运市场增长的新动力能否缓解运力过剩？
虽然电商、区域贸易等新需求带来增量，但运力供给的历史积累规模庞大，且新船订单仍在持续交付，短期内市场增长难以完全消化存量过剩，行业仍需通过联盟控运力、并购整合来维持平衡。
三大联盟如何应对运力过剩？
三大联盟通过停航、削减运力等手段主动调节供给，维持即期价格高于长协价格，保障班轮公司的盈利能力，避免重演全行业赤字的局面。