韩进海运在2016年6月申请破产，成为当时全球第七、韩国第一的班轮公司，也是行业长期运力过剩与全行业赤字的直接买单者。这一标志性事件促使全球集运业在随后几年内完成大规模整合，2015年至2018年间，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。在此过程中，各国监管与反垄断政策对航运联盟的组建与扩张产生了深远影响——头部公司通过并购与结盟，行业集中度显著提升，截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%。

整合重组：从“五场婚礼一场葬礼”到三大联盟

韩进海运破产后，行业掀起整合浪潮。达飞轮船收购美国总统轮船（APL），中远与中海合并为中远海控，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱业务，马士基收购汉堡南美——2016年集运业上演了“五场婚礼和一场葬礼”。中远与中海合并后，中远海运总资产规模达到6100亿元，拥有293艘集装箱船，运力155.5万TEU，占全球份额约7.6%，排名全球第4。

整合之后，幸存下来的头部班轮公司进一步组建三大联盟：马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在欧线、美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟控制，行业呈现明显的头部集中化、强强联手特征。

监管与反垄断：行业集中度上升引发关注

随着行业集中度快速提升，各国监管机构对航运联盟的反垄断审查与关注也在加强。集运公司成为产业链上集中度最高的环节，2020年行业CR10达到84.7%。规模效应使头部班轮公司对上下游具备较强的议价能力，这也引发了监管层对市场竞争格局的持续关注。

在运价层面，班轮运输具有“四定一负责”的特点，即航线、停靠港口、船期、运费率固定，承运人负责装卸。运价分为即期价格和长协价格，市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪即期运价变化。其中SCFI包含货代报价，波动较大；CCFI同时涵盖即期价和长协价，更能反映集运企业的盈利情况。三大联盟运营的关键在于维持即期价格高于长协价，并通过停航、削减运力等手段来支撑运价体系。

常见问题

韩进海运破产对行业格局最直接的影响是什么？

韩进海运破产直接触发了行业的大规模整合重组。2015年至2018年间，8家TOP20公司进行并购重组，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，行业集中度大幅提升，为后续三大联盟格局的形成奠定了基础。

三大联盟的市场控制力有多强？

三大联盟在全球两大主干航线欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。在远东至欧洲航线，海洋联盟、2M联盟和THE联盟的周度运力占比分别为38%、36%和25%。

反垄断监管对航运联盟的扩张有何影响？

随着行业集中度上升，各国监管机构对航运联盟的反垄断审查趋于关注。集运行业2020年CR10达到84.7%，头部班轮公司凭借规模效应对上下游具备较强议价能力，这一市场结构持续受到监管层面的审视。