韩进海运破产及后续的行业整合，使海运运价传导效率显著增强，承运人议价能力大幅提升，而货主议价能力相对下降。韩进海运破产是行业转折点，直接触发了2015-2018年的大规模并购重组，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，集中度急剧提升。 这一结构性变化改变了上下游议价格局：承运人通过组建三大联盟（2M、海洋联盟、THE联盟）控制了全球主干航线（欧线、美线）99%和87%的市场份额，拥有了更强的运价定价权；而货主在运力供给集中的背景下，议价空间收窄，更多转向签订长期协议以锁定舱位和成本。
韩进海运破产：行业整合的导火索
在上一个航运周期的低点，集运运费水平跌至冰点，长期运力过剩导致全行业赤字。2016年，全球第七、韩国第一的韩进海运申请破产，成为行业盲目扩张的买单者。这一事件迫使其他航运公司进行整合重组，当年即上演了“五场婚礼和一场葬礼”——包括达飞轮船收购美国总统轮船（APL）、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并集装箱及港口业务、马士基收购汉堡南美。2015-2018年间，TOP20公司经历大范围并购，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。
集中度提升与议价能力转移
整合后的行业集中度显著提升。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。同时，幸存下来的9家“海王”组成了三大联盟：马士基与地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。这些联盟在欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制，承运人对上下游拥有了足够的议价能力。
运价传导机制的变化
运价一般分为即期价格和长协价格。市场普遍采用SCFI（上海出口集装箱运价指数，包含货代报价，波动较大）和CCFI（中国出口集装箱运价指数，同时包含即期和长协价，更能反映企业盈利）来追踪变化。行业整合后，长协运价占比显著提升——以中远海控为例，长协占比已达到60%。对于三大联盟而言，运营的关键就是要维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段来维持运价。 这使得运价传导更加有序，即期运价的剧烈波动在一定程度上被长协结构所平滑。
常见问题
韩进海运破产如何改变了货主的议价地位？
破产后行业集中度大幅提升，货主面对的是更少、更强的承运人。货主议价能力相对下降，更多选择与头部班轮公司签订长期协议（长协）来保障舱位和成本稳定。长协合同通常规定最低承运量和违约金，违约成本高昂，且对大型货主而言供应链稳定至关重要，不会轻易违约。
即期运价和长协运价哪个更能反映市场真实状况？
两者反映不同维度。SCFI（包含货代报价）波动较大，能实时反应航运市场冷热；而CCFI（同时包含即期和长协价）则能更好反映集运企业的盈利情况。行业整合后，长协占比提升使得运价体系更加稳定，长协价成为承运人业绩的“压舱石”。
三大联盟如何维持运价稳定？
联盟通过停航、削减运力等手段来维持即期价格高于长协价，确保长协客户的利益和市场运价体系的稳定。由于联盟控制了主干航线绝大部分市场份额，这种运力管理策略具有较强的执行力和市场影响力。