韩进海运破产揭示的海运供需周期：运力过剩与运价波动的规律是什么？
海运行业的供需周期核心规律是：长期运力过剩、短期运价剧烈波动，周期底部往往伴随大规模破产与并购整合。 2016年韩进海运的破产，正是这一周期的典型缩影——当时集运运费跌至冰点，全行业赤字，韩进海运为全行业盲目扩张买单，成为班轮运输业长期运力过剩的牺牲品。
运力供给刚性：船舶建造周期长，短期无法调节
海运运力供给具有高度刚性。船舶从下单到交付通常需要2-3年，这意味着即使市场信号已显示运力过剩，在手的订单也无法快速取消。当行业景气时，船公司大量下单造新船，但新船交付时市场可能已转入下行周期，进一步加剧运力过剩。这种“订单潮—交付潮—运力过剩”的循环，是海运周期波动的核心驱动力。
需求波动：受全球贸易与经济周期影响大
海运需求与全球贸易、经济周期高度相关，波动剧烈。当全球经济放缓或贸易摩擦升级时，货运需求可能断崖式下跌；而当经济复苏或突发事件（如供应链中断）时，需求又可能集中爆发。这种需求的大幅波动，与刚性的运力供给形成错配，导致运价在短期内剧烈震荡。
周期底部特征：全行业亏损、破产与并购
海运周期底部通常伴随着全行业亏损、企业破产和大规模并购重组。2016年集运业上演了“五场婚礼和一场葬礼”——韩进海运破产，达飞轮船收购美国总统轮船（APL），中远与中海合并，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本三大航运公司合并集装箱业务，马士基收购汉堡南美。2015-2018年间，全球TOP20班轮公司中的8家进行了大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。
行业格局演变：联盟化与集中度提升
经历周期洗礼后，幸存下来的航运公司组成了三大联盟——2M联盟（马士基、地中海）、海洋联盟（中远海控、达飞、长荣海运）和THE联盟（赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船）。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。三大联盟在欧线和美线的市场份额分别为99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。这种高度集中的格局，使得联盟有能力通过停航、削减运力等手段来维持运价，从而在一定程度上平抑周期波动。
常见问题
韩进海运破产的直接原因是什么？
韩进海运破产的直接原因是班轮运输业长期运力过剩，全行业赤字，韩进海运为全行业盲目扩张买单。在2016年集运运费跌至冰点、全球航运市场一片惨淡的背景下，韩进海运作为当时全球第七、韩国第一的航运公司，因无法承受巨额亏损而申请破产。
海运周期底部通常会出现哪些现象？
海运周期底部通常出现全行业亏损、企业破产和大规模并购重组。2016年集运业就上演了韩进海运破产、达飞收购APL、中远与中海合并、赫伯罗特收购阿拉伯轮船、日本三大航运公司合并、马士基收购汉堡南美等一系列事件，全球班轮公司数量从20多家迅速缩减至9家。
当前海运行业的集中度如何？
截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。三大航运联盟（2M联盟、海洋联盟、THE联盟）在欧线和美线的市场份额分别达到99%和87%，主干航线基本被三大联盟所控制。