赫伯罗特收购阿拉伯轮船后，合并船队规模达到237艘船舶、运输规模150万TEU，这是上一轮航运周期低点集运业“五场婚礼和一场葬礼”中的关键并购之一。这笔交易并非孤立事件：同期韩进海运破产，达飞收购美国总统轮船、中远与中海合并、马士基收购汉堡南美、日本三大航运公司合并集装箱及港口业务相继落地，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家。产业链上下游的关系由此被重新划线——集运公司成为产业链上集中度最高的环节，凭借规模效应对上下游获得足够议价能力。

上游：造船与租船环节的议价天平

集运产业链上游是造船与租船。当头部公司通过并购把运力集中到少数几家手中，上游船厂的客户名单随之收缩，订单谈判的主动权向买方倾斜。资料显示，集运公司集中度（营业口径）略高于造船厂，2020年CR10达到84.7%。同时，行业整合也改变了租船与班轮两种运输方式的分工格局：班轮运输具备“四定一负责”特征，即航线固定、停靠港口固定、船期固定、运费率固定，承运人负责装和卸，适合零星交易、批次较多、到港分散的货物；租船运输则没有固定航线、港口、船期和运价，更适用于大宗货物。运力向头部集中后，班轮公司对固定航线网络的掌控力增强，租船市场则更多承担补充弹性的角色。

中游：联盟成为运力整合的主要载体

并购之后是结盟。马士基、地中海组建2M联盟，中远海控、达飞、长荣海运组建海洋联盟，赫伯罗特、海洋网联、阳明海运、现代商船组建THE联盟。三大联盟在全球两大航线欧线、美线的市场份额分别为99%、87%，主干航线基本被三大联盟所控制。截至2021年11月，TOP5全球性班轮公司的市场份额达到64.7%，在远东至欧线和美线这两大主要航线的市场份额分别为74.0%和63.9%。对三大联盟来说，运营的关键是维持即期价格高于长协价，联盟会通过停航、削减运力等手段维持运价。

下游：货代、港口与货主的协作与博弈

下游环节的变化最贴近货主体感。集运公司向货代报价，货代再向货主报价，货代报价波动较大：2021年底欧线，集运公司报12000美元/FEU，货代甚至可以报到25000美元/FEU。运价分为即期价格与长协价格，即期运价由市场供需决定，长协价则是航运企业与货量较大且固定的货主，根据货种、箱型、航线、装船时间等制定的协议运价，长协客户往往可以获得较大折扣和舱位保证。市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪即期运价变化，其中SCFI包含货代报价、波动幅度较大，CCFI则能更好反映集运企业当下的盈利情况。对港口与货主而言，面对集中度提升的船东与联盟，协作的稳定性与谈判的筹码同时被重新定义。

常见问题

赫伯罗特收购阿拉伯轮船后船队规模是多少？

合并后，赫伯罗特船队拥有237艘船舶，运输规模达到150万TEU。这一规模使其在当时的行业整合潮中保持了头部梯队的位置。

这笔并购为什么被视为产业链重构的节点？

因为它与韩进海运破产、达飞收购美国总统轮船、中远与中海合并、马士基收购汉堡南美、日本三大航运公司合并集装箱及港口业务同属一轮整合，全球性班轮公司从20多家缩减至9家，奠定了行业中长期改善的基础。

货代在集运产业链中承担什么角色？

货代是帮货主搞定一切运输流程的一方，主要提供订舱、报关、拼箱等服务。集运公司向货代报价，货代向货主报价，其报价波动较大，也是SCFI指数波动幅度较大的原因之一。